Le transport dans la chaîne logistiqueLes marchandises ont été achetées, réceptionnées, stockées et préparées. Il reste à les acheminer jusqu’à leurs utilisateurs. Le transport assure le déplacement physique des marchandises entre les différents maillons de la chaîne (fournisseur, usine, centre de distribution, magasin, client). Il représente souvent le premier poste de dépenses logistiques d’une entreprise. Impossible, donc, de le considérer isolément : chaque décision de transport a des répercussions sur les autres activités abordées dans cette série.Stocks. Un transport plus lent ou moins fiable allonge le délai d’approvisionnement et le rend plus variable, ce qui augmente le stock de sécurité (voir la leçon sur le délai d’approvisionnement et le stock de sécurité). Les marchandises en transit constituent elles aussi un stock : elles sont payées, mais ne peuvent pas encore être utilisées.Taille des lots. Les modes de transport à grande capacité (train, navire) ne deviennent économiques qu’avec des lots importants, qui augmentent le stock moyen à destination. C’est le même arbitrage que dans la leçon sur la quantité économique de commande, avec cette fois le coût du transport en plus.Entreposage. Regrouper les marchandises dans un centre de distribution réduit le coût du transport (leçon sur les centres de distribution).Achats. La négociation porte aussi sur la prise en charge et l’organisation du transport. Au Brésil, le terme CIF désigne un transport à la charge de l’expéditeur (la livraison est comprise dans le prix), tandis que FOB désigne un transport à la charge du destinataire, qui enlève la marchandise ou fait appel à un transporteur. Dans le commerce international, ces sigles relèvent des Incoterms, qui précisent le point de transfert des coûts et des risques.Service client. Le client juge l’ensemble de la chaîne logistique à travers les délais, la ponctualité et la livraison de marchandises intactes.Les cinq modes de transportUn mode de transport se définit par la voie qu’il emprunte. Il en existe cinq :ModePoints fortsPoints faiblesMarchandises typesRoutierLivraison de porte à porte, souplesse, rapidité sur les courtes et moyennes distances, adapté à toutes les tailles de lotsCoût élevé par tonne sur de longues distances, davantage d’accidents, de vols de marchandises et d’émissions par tonnePresque tout : biens de consommation, denrées alimentaires, lots partiels, livraisons urbainesFerroviaireGrande capacité, faible coût par tonne sur de longues distancesRéseau limité, peu de souplesse, transbordement nécessaire aux deux extrémitésMinerai, céréales, tourteaux, carburants, conteneursTransport par voie d’eau (transport maritime au long cours, cabotage et transport fluvial)Capacité considérable, coût par tonne·km le plus faibleLent, dépend des ports et du tirant d’eau, départs moins fréquentsVrac, conteneurs, carburants ; le cabotage relie des ports d’un même paysTransport par conduiteFlux continu, coût d’exploitation très faible, peu sensible aux conditions météorologiquesInvestissement élevé, réservé aux liquides, aux gaz et à certains solides en suspension, tracé fixePétrole et produits dérivés, gaz naturel, éthanol, minerai sous forme de pulpeAérienLe plus rapide sur de longues distances, faible taux d’avariesLe plus cher, faible capacité, limites de poids et de volumeMarchandises urgentes, de grande valeur ou périssables : produits électroniques, médicaments, pièces indispensables, colisAu Brésil, la route domine. Les infrastructures l’expliquent en partie : selon le bulletin statistique de la CNT de mai 2026, le réseau routier s’étend sur environ 1,72 million de km, dont seulement 12,6% sont revêtus, contre 31.389 km pour le réseau ferroviaire. La part de chaque mode dans le transport de marchandises et les politiques visant à la faire évoluer feront l’objet de la prochaine leçon.Une usine doit expédier chaque mois 50.000 tonnes de minerai d’une mine à un port distant de 800 km, en suivant toujours le même itinéraire. Quel mode de transport devrait offrir le coût par tonne le plus bas ?Réponse : le transport ferroviaire, parce qu’il associe une grande capacité à un faible coût par tonne sur une longue distance et un itinéraire fixe — du vrac lourd, un volume important, une longue distance et un trajet toujours identique : c’est le cas d’usage classique du train. La souplesse du camion n’apporte rien sur un itinéraire fixe.La qualité de servicePour comparer les modes de transport et les transporteurs, le prix du fret ne suffit pas. La qualité de service se mesure à plusieurs critères :Le délai d’acheminement de porte à porte, qui comprend l’enlèvement, les transbordements et la livraison, et pas seulement le temps de trajet.La fiabilité, autrement dit la régularité de ce délai. Un service qui livre toujours en 6 jours vaut souvent davantage qu’un service qui livre en 4 jours en moyenne, mais dont le délai varie de 2 à 9 jours : cette variabilité impose de prévoir un stock de sécurité.Les pertes et les avaries, y compris le vol de marchandises, un risque important dans le transport routier brésilien.La disponibilité et la fréquence : une desserte existe-t-elle sur cet itinéraire ? Combien y a-t-il de départs par semaine ?La souplesse face aux marchandises particulières, aux changements de dernière minute et aux créneaux de livraison.La traçabilité : pouvoir localiser les marchandises et être informé des retards.Le transporteur A livre en 4 jours en moyenne, mais son délai varie de 2 à 9 jours. Le transporteur B livre toujours en 6 jours. Les deux facturent le même prix. Du point de vue de la gestion des stocks du client, lequel est généralement préférable, et pourquoi ?Réponse : B, car un délai moins variable nécessite moins de stock de sécurité — le stock de sécurité couvre les variations du délai d’approvisionnement, pas sa moyenne. Avec A, le client doit pouvoir faire face à une livraison prenant jusqu’à 9 jours.Les coûts selon le mode de transportTout transport comporte des coûts fixes, qui existent même sans marchandises à acheminer (infrastructures, terminaux, véhicules, administration), et des coûts variables, qui augmentent avec la distance et le poids (carburant, entretien, péages, personnel nécessaire au trajet). Leur répartition varie selon le mode :ModeCoût fixeCoût variableRoutierFaible (la route est publique ; le véhicule est relativement peu coûteux)Moyen à élevéFerroviaireÉlevé (voies, terminaux, matériel roulant)FaibleTransport par voie d’eauMoyen (navires et terminaux portuaires)Très faibleTransport par conduiteTrès élevé (construction de la conduite)Le plus faibleAérienMoyen (avion ; aéroports généralement publics)Très élevé (carburant, équipage)Cette structure de coûts explique deux phénomènes :Les économies d’échelle : plus la quantité transportée est importante, plus le coût par tonne diminue, car les coûts fixes de chaque expédition (chargement, déchargement, formalités) se répartissent sur davantage de tonnes. C’est pourquoi le transport de lots partiels coûte plus cher au kilo que celui d’un chargement complet.Les économies de distance : le coût par kilomètre diminue avec la longueur du trajet, car les coûts fixes liés aux terminaux se répartissent sur davantage de kilomètres. Les modes aux coûts fixes élevés (train, navire) ne deviennent plus compétitifs que le camion qu’au-delà d’une certaine distance.Poids réel et poids volumétriqueUn camion ou un avion peut manquer de place avant d’atteindre sa limite de poids : des oreillers remplissent la caisse sans peser lourd. Le prix du transport est donc calculé sur le plus élevé des deux poids : le poids réel ou le poids volumétrique (volume × coefficient de conversion). Dans le transport routier brésilien, on utilise généralement 300 kg par m³ ; dans le transport aérien, la norme de l’IATA est de 6.000 cm³ par kg, soit environ 167 kg par m³.Exemple : une marchandise de 2 m³ pesant 400 kg. Par la route, son poids volumétrique est de 2 × 300 = 600 kg, supérieur à son poids réel : le transport est facturé sur 600 kg. Par avion, il est de 2 × 167 = 333 kg, inférieur au poids réel : la facturation porte sur 400 kg.Au Brésil, un tarif plancher s’applique aussi au transport routier de marchandises : la Politique nationale des tarifs minimaux du transport routier de marchandises (loi 13.703/2018) oblige l’ANTT à publier des prix minimaux par kilomètre et par essieu selon le type de marchandise. Le transport est attesté par le CT-e (document électronique de transport), et les documents relatifs à un même trajet sont regroupés dans le MDF-e.Une marchandise de 1,5 m³ pèse 350 kg. Avec un coefficient de 300 kg par m³, sur quel poids sera calculé le prix du transport routier ?Réponse : 450 kg — le poids volumétrique est de 1,5 × 300 = 450 kg, supérieur au poids réel de 350 kg ; c’est le plus élevé des deux qui est retenu. Les 250 kg correspondraient au poids volumétrique aérien (1,5 × 167), qui ne s’applique pas ici.Comment choisir un mode de transportLe choix dépend des caractéristiques de la marchandise (poids, volume, valeur, caractère périssable ou dangereux), de l’itinéraire (distance, présence d’une voie ferrée, d’un port ou d’une conduite), du volume et de la régularité des expéditions, ainsi que du niveau de service attendu par le client. L’erreur la plus fréquente consiste toutefois à ne comparer que le prix du transport. Il faut comparer le coût total : le transport, mais aussi les coûts de stockage qu’entraîne chaque mode.Stock en transit : demande annuelle × valeur unitaire × taux annuel de possession des stocks × (nombre de jours de transit ÷ 365).Stock à destination : moitié du lot expédié × valeur × taux de possession des stocks. Les modes à grande capacité acheminent des lots plus importants, ce qui immobilise davantage de stock à destination.Exemple détailléUne entreprise expédie 12.000 t par an d’un produit entre deux villes reliées par la route, le rail et des liaisons de cabotage. Le coût annuel de possession des stocks est de 20%. Voici les données (à titre d’illustration) :ModePrix du transport (R$/t)Délai de porte à porte (jours)Lot par expédition (t)Routier420530Ferroviaire26012600Cabotage230151.500Pour un produit valant R$ 5.000 par tonne :ModeTransportStock en transitStock à destinationTotalRoutier12.000 × 420 = 5.040.00012.000 × 5.000 × 0,20 × 5/365 = 164.38415 × 5.000 × 0,20 = 15.0005.219.384Ferroviaire3.120.000394.521300.0003.814.521Cabotage2.760.000493.151750.0004.003.151Le cabotage affiche le prix de transport le plus bas, mais le rail présente le coût total le plus faible : le trajet par mer prend plus de temps et les lots expédiés sont si importants que les coûts de stockage absorbent l’économie réalisée sur le transport. Et si le produit valait R$ 50.000 par tonne (dix fois plus) ? Les coûts de stockage seraient multipliés par dix et le classement s’inverserait : R$ 6,83 millions par la route, R$ 10,07 millions par le rail et R$ 15,19 millions par cabotage. Pour une marchandise de grande valeur, la rapidité et les petits lots comptent davantage qu’un transport bon marché.Coût total annuel par mode de transport : le rail l’emporte pour un produit de faible valeur, le camion pour un produit de grande valeurDans cet exemple, pourquoi le cabotage, malgré le prix de transport le plus bas, n’est-il pas la meilleure option pour le produit valant R$ 5.000 par tonne ?Réponse : parce que le délai plus long et le lot plus important entraînent des coûts de stockage supérieurs à l’économie réalisée sur le transport — par rapport au rail, le cabotage permet d’économiser R$ 360 mil sur le transport, mais coûte R$ 98,6 mil de plus pour le stock en transit et R$ 450 mil de plus pour le stock à destination. Le taux de 20% s’applique à tous les modes.À retenirLe transport influe sur les stocks (délai d’approvisionnement, transit, taille des lots), l’entreposage, les achats (CIF ou FOB) et le service client.Il existe cinq modes de transport : routier, ferroviaire, par voie d’eau, par conduite et aérien, chacun ayant son propre profil de capacité, de rapidité, de coût et de souplesse.La qualité de service se juge au délai de porte à porte, à la fiabilité, aux avaries, à la disponibilité, à la souplesse et à la traçabilité.Le transport routier a des coûts fixes faibles et des coûts variables élevés ; c’est l’inverse pour le rail, le navire et les conduites. D’où les économies d’échelle et de distance.Le transport est facturé sur le plus élevé du poids réel et du poids volumétrique.Le choix repose sur le coût total : transport + stock en transit + stock à destination.ExercicesFaciles1) Une marchandise de 4 m³ pèse 900 kg. Avec un coefficient de 300 kg par m³, sur quel poids sera calculé le prix du transport routier ?2) Une caisse de 60 × 50 × 40 cm pèse 10 kg. Selon la norme de l’IATA pour le transport aérien (6.000 cm³ par kg), sur quel poids sera-t-elle facturée ?3) Dans une vente avec transport CIF, qui paie le transport ? Et avec un transport FOB ?4) Une entreprise transporte 6.000 t par an d’un produit valant R$ 2.000 par tonne. Le transit dure 10 jours et le coût annuel de possession des stocks est de 18%. Quel est le coût annuel du stock en transit ?5) Indiquez le mode de transport le plus adapté à chaque marchandise et expliquez pourquoi :a) de l’éthanol, acheminé en flux continu d’une région de production à un terminal ;b) des médicaments de grande valeur à livrer en urgence à 2.500 km ;c) des biens de consommation à livrer aux supermarchés d’une ville.Difficiles6) Une entreprise expédie 8.000 t par an d’un produit valant R$ 8.000 par tonne, avec un coût annuel de possession des stocks de 20%. Comparez les coûts totaux annuels :ModePrix du transport (R$/t)Délai de porte à porte (jours)Lot par expédition (t)Routier380425Ferroviaire250105007) Reprenez l’exemple résolu dans le cours (12.000 t par an, taux de 20 %, transport routier à R$ 420/t avec un délai de 5 jours et des lots de 30 t ; transport ferroviaire à R$ 260/t avec un délai de 12 jours et des lots de 600 t). À partir de quelle valeur par tonne le coût total du transport routier devient-il inférieur à celui du transport ferroviaire ?8) Deux expéditions sont prévues : des oreillers (3 m³, 240 kg) et des outils (0,5 m³, 400 kg). Pour chacune, calculez le poids facturé par la route (300 kg/m³) et par avion (6.000 cm³ par kg). Que révèle le résultat sur le type de marchandises le plus pénalisé par le poids volumétrique ?9) Un trajet en camion entraîne un coût fixe de R$ 1.200 (chargement, déchargement, documents), auquel s’ajoutent R$ 4,50 par km. Le camion peut transporter jusqu’à 30 t.a) Pour un trajet de 500 km, quel est le coût par tonne si le camion est plein (30 t) ou s’il ne transporte que 10 t ?b) Avec un camion plein, quel est le coût par tonne·km sur un trajet de 100 km et sur un trajet de 1.000 km ?c) Quelles économies les points a et b illustrent-ils ?10) La demande d’un article est constante, à 100 unités par jour. Le transporteur A affiche un délai moyen de 4 jours, avec un écart-type de 2 jours ; pour B, le délai moyen est de 6 jours, avec un écart-type de 0,5 jour. L’entreprise utilise z = 1,65 et, puisque seul le délai varie, ES = z × d × σLT (voir le cours sur les délais d’approvisionnement et le stock de sécurité).a) Calculez le stock de sécurité et le point de commande pour chaque transporteur.b) Lequel permet le point de commande le plus bas ? Est-ce contraire à l’idée que le plus rapide est le meilleur ?Corrigé1) Poids volumétrique = 4 × 300 = 1.200 kg, supérieur au poids réel de 900 kg. Le poids facturé est donc de 1.200 kg.2) Volume = 60 × 50 × 40 = 120.000 cm³. Poids volumétrique = 120.000 ÷ 6.000 = 20 kg, supérieur au poids réel de 10 kg. Le poids facturé est donc de 20 kg.3) CIF : l’expéditeur (vendeur) paie et organise le transport ; la livraison est déjà comprise dans le prix. FOB : le destinataire (acheteur) paie, qu’il enlève la marchandise ou fasse appel à un transporteur.4) 6.000 × 2.000 × 0,18 × 10 ÷ 365 = 2.160.000 × 10 ÷ 365 ≈ R$ 59.178 par an.5) a) Transport par conduite : acheminement continu d’un liquide sur un itinéraire fixe, à un coût d’exploitation très faible (si une conduite existe ; sinon, transport ferroviaire ou fluvial).b) Transport aérien : rapide sur de longues distances, avec peu de dommages ; le coût élevé du fret pèse peu au regard de la valeur et de l’urgence.c) Transport routier : livraison de porte à porte, souple et adaptée aux petits lots comme aux courtes distances.6) Transport routier : fret 8.000 × 380 = R$ 3.040.000 ; marchandises en transit 8.000 × 8.000 × 0,20 × 4 ÷ 365 = R$ 140.274 ; stock à destination (25 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 20.000 ; total R$ 3.200.274.Transport ferroviaire : fret 8.000 × 250 = R$ 2.000.000 ; marchandises en transit 8.000 × 8.000 × 0,20 × 10 ÷ 365 = R$ 350.685 ; stock à destination (500 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 400.000 ; total R$ 2.750.685.Le transport ferroviaire coûte environ R$ 449.589 de moins par an.7) Soit V la valeur par tonne.Transport routier : 12.000 × 420 + V × (12.000 × 0,20 × 5 ÷ 365 + 15 × 0,20) = 5.040.000 + V × (32,88 + 3) = 5.040.000 + 35,88 × V.Transport ferroviaire : 12.000 × 260 + V × (12.000 × 0,20 × 12 ÷ 365 + 300 × 0,20) = 3.120.000 + V × (78,90 + 60) = 3.120.000 + 138,90 × V.En égalisant les coûts : (138,90 − 35,88) × V = 5.040.000 − 3.120.000, soit 103,03 × V = 1.920.000, V ≈ R$ 18.636 par tonne. Au-delà, le transport routier devient moins coûteux (à ce niveau, il l’est aussi par rapport au cabotage, qui n’est la solution la moins chère qu’en dessous d’environ R$ 3.281 par tonne).8) Oreillers : poids volumétrique routier 3 × 300 = 900 kg, soit 900 kg facturés ; poids volumétrique aérien 3.000.000 cm³ ÷ 6.000 = 500 kg, soit 500 kg facturés. Outils : poids volumétrique routier 0,5 × 300 = 150 kg, mais les 400 kg réels sont facturés ; poids volumétrique aérien 500.000 ÷ 6.000 = 83,3 kg, mais les 400 kg réels sont facturés. Le poids volumétrique pénalise les marchandises légères et encombrantes (de faible densité) : par la route, les oreillers sont facturés sur la base de près de 4 fois leur poids réel ; les outils, plus denses, le sont sur leur poids réel.9) a) Coût du trajet = 1.200 + 4,50 × 500 = R$ 3.450. Camion plein : 3.450 ÷ 30 = R$ 115 par t. Avec 10 t : 3.450 ÷ 10 = R$ 345 par t.b) 100 km : (1.200 + 450) ÷ 30 = R$ 55 par t, soit 55 ÷ 100 = R$ 0,55 par t·km. 1.000 km : (1.200 + 4.500) ÷ 30 = R$ 190 par t, soit R$ 0,19 par t·km.c) Le point a illustre les économies d’échelle (le coût fixe est réparti sur davantage de tonnes) ; le point b, les économies liées à la distance (le coût fixe est réparti sur davantage de kilomètres).10) a) A : ES = 1,65 × 100 × 2 = 330 unités ; point de commande = 100 × 4 + 330 = 730.B : ES = 1,65 × 100 × 0,5 = 82,5 unités ; point de commande = 100 × 6 + 82,5 = 682,5.b) B permet le point de commande le plus bas, malgré un délai moyen supérieur de 2 jours. Ce n’est pas un paradoxe : le stock de sécurité couvre la variabilité du délai, qui est quatre fois plus élevée chez A. Un délai moyen court, sans fiabilité, coûte du stock.
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