O transporte dentro da logísticaO material foi comprado, recebido, guardado e separado. Falta levá-lo até quem vai usá-lo. O transporte é a atividade que movimenta fisicamente os materiais entre os pontos da cadeia (fornecedor, fábrica, CD, loja, cliente) e costuma ser a maior parcela do custo logístico de uma empresa. Por isso não pode ser pensado sozinho: cada decisão de transporte mexe com as outras áreas que vimos na série.Estoques. Um transporte mais lento ou menos confiável aumenta o lead time e a sua variação, e com eles o estoque de segurança (veja a aula sobre lead time e estoque de segurança). Além disso, a mercadoria em trânsito é estoque: está paga e ainda não pode ser usada.Tamanho do lote. Modais de grande capacidade (trem, navio) só são baratos com lotes grandes, o que aumenta o estoque médio no destino. É o mesmo conflito da aula sobre lote econômico de compra, agora com o frete na conta.Armazenagem. Consolidar cargas num CD barateia o frete (aula sobre centros de distribuição).Compras. Quem paga e quem contrata o frete faz parte da negociação. No Brasil, chama-se CIF o frete por conta do remetente (o preço já inclui a entrega) e FOB o frete por conta do destinatário, que retira ou contrata o transporte. No comércio exterior, essas siglas pertencem aos Incoterms, que definem com mais precisão onde passam o custo e o risco.Atendimento ao cliente. Prazo, pontualidade e entrega sem avaria são o que o cliente enxerga da logística inteira.Os cinco modaisModal é a forma de transporte, definida pela via usada. São cinco:ModalPontos fortesPontos fracosCargas típicasRodoviárioPorta a porta, flexível, rápido em distâncias curtas e médias, atende qualquer loteCusto por tonelada alto em longa distância, mais acidentes, roubo de carga e emissões por toneladaQuase tudo: bens de consumo, alimentos, carga fracionada, entregas urbanasFerroviárioGrande capacidade, custo baixo por tonelada em longa distânciaMalha limitada, pouco flexível, precisa de transbordo nas pontasMinério, grãos, farelo, combustíveis, contêineresAquaviário (marítimo de longo curso, cabotagem e hidroviário)Enorme capacidade, menor custo por tonelada·kmLento, depende de portos e de calado, frequência menorGranéis, contêineres, combustíveis; cabotagem é a navegação entre portos do mesmo paísDutoviárioFluxo contínuo, custo operacional baixíssimo, pouco sujeito a climaInvestimento alto, só líquidos, gases e alguns sólidos em suspensão, rota fixaPetróleo e derivados, gás natural, etanol, minério em polpaAéreoO mais rápido em longas distâncias, baixo índice de avariaO mais caro, capacidade pequena, limites de peso e volumeCarga urgente, de alto valor ou perecível: eletrônicos, medicamentos, peças críticas, encomendasNo Brasil, o rodoviário domina, e a infraestrutura explica parte disso: segundo o Boletim Estatístico da CNT de maio de 2026, a malha rodoviária tem cerca de 1,72 milhão de km, dos quais só 12,6% são pavimentados, enquanto a malha ferroviária tem 31.389 km. A participação de cada modal na matriz de cargas e as políticas para mudá-la são o assunto da próxima aula.Uma fábrica precisa enviar todo mês 50.000 toneladas de minério de uma mina a um porto a 800 km, por uma rota fixa. Que modal tende a ter o menor custo por tonelada?Gabarito: Ferroviário, porque combina grande capacidade e custo baixo por tonelada em longa distância e rota fixa — granel pesado, grande volume, distância longa e trajeto sempre igual é o caso clássico da ferrovia. A flexibilidade do caminhão não tem valor numa rota fixa.Qualidade do serviçoNa hora de comparar modais e transportadoras, o preço do frete é só uma parte. A qualidade do serviço se mede por:Tempo de trânsito porta a porta, incluindo coleta, transbordos e entrega, e não só o tempo de viagem.Confiabilidade, isto é, a variação desse tempo. Um serviço que leva sempre 6 dias costuma valer mais do que um que leva 4 em média mas varia de 2 a 9, porque a variação exige estoque de segurança.Perdas e avarias, incluindo roubo de carga, um risco relevante no rodoviário brasileiro.Disponibilidade e frequência: há oferta para aquela rota? Quantas saídas por semana?Flexibilidade para cargas especiais, mudanças de última hora e janelas de entrega.Rastreabilidade: saber onde está a carga e ser avisado de atrasos.A transportadora A entrega em 4 dias em média, mas o prazo varia de 2 a 9 dias. A transportadora B entrega sempre em 6 dias. As duas cobram o mesmo frete. Para quem planeja o estoque do cliente, qual tende a ser melhor e por quê?Gabarito: B, porque a variação menor do prazo exige menos estoque de segurança — o estoque de segurança protege contra a variação do lead time, não contra a sua média. Com A, o cliente precisa se proteger contra entregas de até 9 dias.Custos por modalTodo transporte tem custos fixos, que existem mesmo sem carga (via, terminais, veículos, administração), e custos variáveis, que crescem com a distância e o peso (combustível, manutenção, pedágio, mão de obra de viagem). Cada modal tem uma combinação típica:ModalCusto fixoCusto variávelRodoviárioBaixo (a via é pública; o veículo é relativamente barato)Médio a altoFerroviárioAlto (via, terminais, material rodante)BaixoAquaviárioMédio (embarcações e terminais portuários)Muito baixoDutoviárioMuito alto (construção do duto)O mais baixoAéreoMédio (aeronave; aeroportos em geral públicos)Muito alto (combustível, tripulação)Dessa estrutura vêm dois princípios:Economia de escala: o custo por tonelada cai quando a carga é maior, porque o custo fixo de cada viagem (carregar, descarregar, documentar) se divide por mais toneladas. É por isso que a carga fracionada paga mais por quilo do que a carga fechada.Economia de distância: o custo por quilômetro cai com a distância, porque os custos fixos de terminal se diluem. Modais de custo fixo alto (trem, navio) só ganham do caminhão a partir de certa distância.Peso real e peso cubadoUm caminhão ou um avião pode lotar pelo volume antes de lotar pelo peso: travesseiros enchem o baú pesando pouco. Por isso o frete se cobra pelo maior entre o peso real e o peso cubado (volume × fator de cubagem). No rodoviário brasileiro, costuma-se usar 300 kg por m³; no aéreo, o padrão da IATA é 6.000 cm³ por kg, o que dá cerca de 167 kg por m³.Exemplo: uma carga de 2 m³ que pesa 400 kg. No rodoviário, o peso cubado é 2 × 300 = 600 kg, maior que o real: cobra-se por 600 kg. No aéreo, o cubado é 2 × 167 = 333 kg, menor que o real: cobra-se por 400 kg.No rodoviário de cargas, há ainda um piso: a Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas (Lei 13.703/2018) obriga a ANTT a publicar valores mínimos de frete por quilômetro e por eixo, conforme o tipo de carga. O frete é documentado pelo CT-e (Conhecimento de Transporte eletrônico), e as notas de uma viagem são reunidas no MDF-e.Uma carga de 1,5 m³ pesa 350 kg. Usando o fator de 300 kg por m³, por qual peso será cobrado o frete rodoviário?Gabarito: 450 kg — o peso cubado é 1,5 × 300 = 450 kg, maior que os 350 kg reais, e cobra-se o maior dos dois. Os 250 kg seriam o cubado aéreo (1,5 × 167), que aqui não se aplica.Como escolher o modalA escolha de um serviço de transporte depende das características da carga (peso, volume, valor, perecibilidade, periculosidade), da rota (distância, existência de ferrovia, porto ou duto), do volume e da regularidade dos embarques e do nível de serviço que o cliente exige. Mas o erro mais comum é comparar só o frete. O certo é comparar o custo total: frete mais os custos de estoque que cada modal provoca.Estoque em trânsito: demanda anual × valor por unidade × taxa de custo de manutenção × (dias de trânsito ÷ 365).Estoque no destino: metade do lote de embarque × valor × taxa de manutenção. Modais de grande capacidade embarcam lotes maiores e deixam mais estoque parado no destino.Exemplo resolvidoUma empresa envia 12.000 t por ano de um produto entre duas cidades ligadas por rodovia, ferrovia e cabotagem. O custo de manter estoque é 20% ao ano. Os dados (ilustrativos):ModalFrete (R$/t)Trânsito porta a porta (dias)Lote por embarque (t)Rodoviário420530Ferroviário26012600Cabotagem230151.500Para um produto que vale R$ 5.000 por tonelada:ModalFreteEstoque em trânsitoEstoque no destinoTotalRodoviário12.000 × 420 = 5.040.00012.000 × 5.000 × 0,20 × 5/365 = 164.38415 × 5.000 × 0,20 = 15.0005.219.384Ferroviário3.120.000394.521300.0003.814.521Cabotagem2.760.000493.151750.0004.003.151A cabotagem tem o frete mais barato, mas a ferrovia vence no custo total: a cabotagem demora mais e embarca lotes tão grandes que o estoque parado come a economia de frete. E se o produto valesse R$ 50.000 por tonelada (dez vezes mais)? Os custos de estoque se multiplicam por dez e o resultado se inverte: rodoviário R$ 6,83 milhões, ferroviário R$ 10,07 milhões, cabotagem R$ 15,19 milhões. Para mercadoria cara, rapidez e lotes pequenos valem mais do que frete barato.Custo total anual por modal: com produto barato vence a ferrovia; com produto caro, o caminhãoNo exemplo, por que a cabotagem, com o menor frete, não é a melhor opção para o produto de R$ 5.000 por tonelada?Gabarito: Porque o trânsito mais longo e o lote maior criam custo de estoque que supera a economia de frete — a cabotagem economiza R$ 360 mil de frete em relação à ferrovia, mas gasta R$ 98,6 mil a mais em trânsito e R$ 450 mil a mais em estoque no destino. A taxa de 20% vale para todos os modais.ResumoTransporte mexe com estoque (lead time, trânsito, lote), armazenagem, compras (CIF ou FOB) e atendimento.Cinco modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, cada um com seu perfil de capacidade, velocidade, custo e flexibilidade.Qualidade do serviço: tempo porta a porta, confiabilidade, avarias, disponibilidade, flexibilidade e rastreabilidade.Rodoviário tem custo fixo baixo e variável alto; ferrovia, navio e duto o contrário. Daí as economias de escala e de distância.Frete pelo maior entre peso real e cubado.Escolha pelo custo total: frete + estoque em trânsito + estoque no destino.ExercíciosFáceis1) Uma carga de 4 m³ pesa 900 kg. Usando 300 kg por m³, por qual peso será cobrado o frete rodoviário?2) Uma caixa de 60 × 50 × 40 cm pesa 10 kg. Pelo padrão aéreo da IATA (6.000 cm³ por kg), por qual peso ela será cobrada?3) Numa venda com frete CIF, quem paga o transporte? E com frete FOB?4) Uma empresa transporta 6.000 t por ano de um produto que vale R$ 2.000 por tonelada. O trânsito leva 10 dias e o custo de manter estoque é 18% ao ano. Qual o custo anual do estoque em trânsito?5) Indique o modal mais indicado para cada carga e diga por quê:a) etanol, em fluxo contínuo, de uma região produtora a um terminal;b) medicamentos de alto valor com entrega urgente a 2.500 km;c) entregas de bens de consumo a supermercados de uma cidade.Difíceis6) Uma empresa envia 8.000 t por ano de um produto que vale R$ 8.000 por tonelada, com custo de manter estoque de 20% ao ano. Compare o custo total anual:ModalFrete (R$/t)Trânsito porta a porta (dias)Lote por embarque (t)Rodoviário380425Ferroviário250105007) Volte ao exemplo resolvido da aula (12.000 t por ano, taxa de 20%, rodoviário a R$ 420/t com 5 dias e lote de 30 t; ferroviário a R$ 260/t com 12 dias e lote de 600 t). A partir de que valor por tonelada o rodoviário passa a ter custo total menor que o ferroviário?8) Duas remessas vão sair: travesseiros (3 m³, 240 kg) e ferramentas (0,5 m³, 400 kg). Para cada uma, calcule o peso cobrado no rodoviário (300 kg/m³) e no aéreo (6.000 cm³ por kg). O que o resultado ensina sobre o tipo de carga que mais sofre com a cubagem?9) Uma viagem de caminhão tem custo fixo de R$ 1.200 (carregar, descarregar, documentar) mais R$ 4,50 por km. O caminhão leva até 30 t.a) Numa viagem de 500 km, qual o custo por tonelada com o caminhão cheio (30 t) e com só 10 t?b) Com o caminhão cheio, qual o custo por tonelada·km numa viagem de 100 km e numa de 1.000 km?c) Que economias os itens a e b ilustram?10) A demanda de um item é de 100 unidades por dia, constante. A transportadora A tem lead time médio de 4 dias com desvio-padrão de 2 dias; a B, média de 6 dias com desvio-padrão de 0,5 dia. A empresa usa z = 1,65 e, como só o prazo varia, ES = z × d × σLT (veja a aula sobre lead time e estoque de segurança).a) Calcule o estoque de segurança e o ponto de pedido com cada uma.b) Qual exige o menor ponto de pedido? Isso contraria a intuição de que a mais rápida é a melhor?Gabarito1) Peso cubado = 4 × 300 = 1.200 kg, maior que os 900 kg reais. Cobra-se por 1.200 kg.2) Volume = 60 × 50 × 40 = 120.000 cm³. Peso cubado = 120.000 ÷ 6.000 = 20 kg, maior que os 10 kg reais. Cobra-se por 20 kg.3) CIF: o remetente (vendedor) paga e contrata; o preço já inclui a entrega. FOB: o destinatário (comprador) paga, retirando a mercadoria ou contratando o transporte.4) 6.000 × 2.000 × 0,18 × 10 ÷ 365 = 2.160.000 × 10 ÷ 365 ≈ R$ 59.178 por ano.5) a) Dutoviário: fluxo contínuo de líquido numa rota fixa, com custo operacional baixíssimo (se houver duto; senão, ferrovia ou hidrovia).b) Aéreo: rápido em longa distância e com pouca avaria; o frete alto pesa pouco diante do valor e da urgência.c) Rodoviário: porta a porta, flexível, adequado a lotes pequenos e a distâncias curtas.6) Rodoviário: frete 8.000 × 380 = R$ 3.040.000; trânsito 8.000 × 8.000 × 0,20 × 4 ÷ 365 = R$ 140.274; destino (25 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 20.000; total R$ 3.200.274.Ferroviário: frete 8.000 × 250 = R$ 2.000.000; trânsito 8.000 × 8.000 × 0,20 × 10 ÷ 365 = R$ 350.685; destino (500 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 400.000; total R$ 2.750.685.A ferrovia é mais barata em cerca de R$ 449.589 por ano.7) Seja V o valor por tonelada.Rodoviário: 12.000 × 420 + V × (12.000 × 0,20 × 5 ÷ 365 + 15 × 0,20) = 5.040.000 + V × (32,88 + 3) = 5.040.000 + 35,88 × V.Ferroviário: 12.000 × 260 + V × (12.000 × 0,20 × 12 ÷ 365 + 300 × 0,20) = 3.120.000 + V × (78,90 + 60) = 3.120.000 + 138,90 × V.Igualando: (138,90 − 35,88) × V = 5.040.000 − 3.120.000, ou seja 103,03 × V = 1.920.000, V ≈ R$ 18.636 por tonelada. Acima disso o rodoviário vence (e a essa altura ele já vence também a cabotagem, que só é a melhor de todas abaixo de cerca de R$ 3.281 por tonelada).8) Travesseiros: rodoviário cubado 3 × 300 = 900 kg, cobra 900 kg; aéreo cubado 3.000.000 cm³ ÷ 6.000 = 500 kg, cobra 500 kg. Ferramentas: rodoviário cubado 0,5 × 300 = 150 kg, cobra os 400 kg reais; aéreo cubado 500.000 ÷ 6.000 = 83,3 kg, cobra os 400 kg reais. A cubagem pesa sobre a carga leve e volumosa (baixa densidade): os travesseiros pagam por quase 4 vezes o próprio peso no rodoviário; as ferramentas, densas, pagam pelo peso real.9) a) Custo da viagem = 1.200 + 4,50 × 500 = R$ 3.450. Cheio: 3.450 ÷ 30 = R$ 115 por t. Com 10 t: 3.450 ÷ 10 = R$ 345 por t.b) 100 km: (1.200 + 450) ÷ 30 = R$ 55 por t, ou seja 55 ÷ 100 = R$ 0,55 por t·km. 1.000 km: (1.200 + 4.500) ÷ 30 = R$ 190 por t, ou seja R$ 0,19 por t·km.c) a) é a economia de escala (o custo fixo dividido por mais toneladas); b) é a economia de distância (o custo fixo diluído em mais quilômetros).10) a) A: ES = 1,65 × 100 × 2 = 330 unidades; ponto de pedido = 100 × 4 + 330 = 730.B: ES = 1,65 × 100 × 0,5 = 82,5 unidades; ponto de pedido = 100 × 6 + 82,5 = 682,5.b) B exige o menor ponto de pedido, apesar de levar 2 dias a mais em média. Não é paradoxo: o estoque de segurança protege contra a variação do prazo, e a de A é quatro vezes maior. Rapidez média sem confiabilidade custa estoque.
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