Integrar los modos de transporteLa lección anterior comparó los modos de transporte uno por uno. En la práctica, muchas mercancías pasan por varios: el grano sale de la finca en camión, sigue en tren o barcaza hasta el puerto y cruza el océano en barco. Cada modo cubre el tramo en el que resulta más eficiente: el camión llega hasta los puntos de origen y destino; el tren y el barco transportan grandes volúmenes a larga distancia. El desafío está en los cambios de uno a otro —los transbordos—, que cuestan tiempo y dinero y entrañan riesgo de daños.Tres herramientas hicieron viables esos cambios:La carga unitarizada, sobre todo el contenedor (véase la lección sobre equipos de almacén): pasa del barco al tren y al camión sin que nadie tenga que manipular su contenido.Las terminales de conexión: puertos, terminales ferroviarias y fluviales, y puertos secos equipados para realizar transbordos rápidos.Los vehículos combinados: semirremolques transportados sobre vagones (transporte combinado carretera-ferrocarril, conocido como piggyback) y barcos a los que los camiones suben por sus propios medios (roll-on/roll-off, o ro-ro).Un ejemplo brasileñoLa soja del norte de Mato Grosso es el caso más estudiado. Durante décadas se transportó en camión hasta los puertos del Sur y del Sudeste, a más de 2.000 km. Con la pavimentación de la BR-163 y la construcción de terminales en el llamado Arco Norte, buena parte empezó a viajar en camión solo hasta Miritituba, en Pará, a orillas del río Tapajós. Allí se transfiere a barcazas que bajan por el río hasta terminales portuarias de la región de Santarém y Barcarena, donde se carga en los barcos. Un tramo más corto por carretera, otro largo y barato por vía fluvial y, después, el barco: se trata de aprovechar cada modo de transporte donde mejor funciona.Intermodalidad y multimodalidadEn el uso cotidiano, ambos términos suelen tratarse como sinónimos. Sin embargo, hay una diferencia importante: quién responde por la carga.Transporte intermodal: la carga utiliza dos o más modos de transporte, pero cada tramo tiene su propio contrato, documento y transportista. Si llega dañada, el propietario debe averiguar en qué tramo ocurrió el daño y reclamar al transportista correspondiente.Transporte multimodal: la carga utiliza dos o más modos de transporte bajo un único contrato y la responsabilidad exclusiva de un operador, de principio a fin.En Brasil, el transporte multimodal se rige por la Lei 9.611/1998. Esta define el Transporte Multimodal de Cargas como aquel que, bajo un único contrato, emplea dos o más modos de transporte desde el origen hasta el destino y se realiza bajo la responsabilidad exclusiva de un Operador de Transporte Multimodal (OTM). El OTM es la persona jurídica contratada como responsable principal y puede utilizar medios propios o de terceros; debe contar con la habilitación y el registro previos ante el organismo federal designado (actualmente la ANTT). El contrato queda acreditado mediante el Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas, que puede ser negociable o no, a elección del remitente. La ley se aplica al transporte nacional y al internacional con origen o destino en Brasil.Para el propietario de la carga, la ventaja es tener un solo interlocutor, un solo documento y un solo responsable. Para el OTM, el reto consiste en coordinar transportistas, terminales y horarios, además de asegurar toda la cadena.Una industria contrata a un OTM para llevar contenedores de Manaus a São Paulo por cabotaje y camión, con un único documento de transporte multimodal. La carga llega dañada y no se sabe en qué tramo ocurrió. ¿A quién debe reclamar la industria?Respuesta: Al OTM, único responsable ante quien lo contrató de principio a fin. Esa es la diferencia fundamental entre el transporte multimodal y el intermodal: en el multimodal hay un único contrato y un único responsable. Después, el OTM puede reclamar una indemnización al subcontratista que causó el daño, pero eso le corresponde resolverlo a él.El reparto de la carga por modos de transporte en BrasilEste reparto indica qué porcentaje de la carga transportada en el país corresponde a cada modo. En Brasil predomina ampliamente la carretera. Según el Boletim Estatístico de la Confederação Nacional do Transporte (CNT) de mayo de 2026:Modo de transporteParticipación (%)Carretera64,85Ferrocarril14,95Cabotaje10,47Vías fluviales5,25Oleoductos y gasoductos4,45Transporte aéreo0,03Reparto de la carga por modos de transporte en Brasil según la CNT (mayo de 2026)El cabotaje y el transporte fluvial suman un 15,72%, ligeramente por encima del ferrocarril. Aun así, casi dos tercios de la carga se transportan por carretera, en una red de la que solo el 12,6% está pavimentada (según la misma publicación). El transporte ferroviario, por su parte, se concentra en pocos productos y líneas: la CNT registra 554,5 millones de toneladas útiles y 408,2 mil millones de toneladas-kilómetro útiles (TKU) transportadas por ferrocarril en 2025, principalmente mineral de hierro y granos.Una precisión metodológica: al comparar cifras de distintas fuentes, conviene comprobar la unidad de medida. Medir en toneladas (TU) da un resultado; medir en toneladas multiplicadas por la distancia (TKU), otro, porque esta última medida da más peso a los modos que transportan carga a largas distancias. Por eso, publicaciones de distintos años y con diferentes métodos ofrecen cifras algo distintas para una misma pregunta.El papel de cada organismoANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres): regula el transporte federal por carretera y ferrocarril, registra a los transportistas de carga (el RNTRC) y publica las tarifas mínimas del transporte de mercancías. La Antaq cumple esa función en el transporte acuático y la Anac, en el aéreo.Infra S.A.: empresa pública federal dedicada a planificar y estructurar proyectos de transporte, formada tras la incorporación de la antigua EPL (Empresa de Planejamento e Logística) a Valec. Mantiene el Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL), una buena fuente de datos.CNT: entidad que representa a las empresas de transporte y publica estudios y boletines periódicos, como la Pesquisa CNT de Rodovias y el boletín utilizado en esta lección.Políticas para cambiar el repartoEn los últimos años, Brasil ha aprobado leyes destinadas a ampliar el uso de los modos de transporte de mayor capacidad:Marco legal de los ferrocarriles (Lei 14.273/2021): permite a las empresas construir y operar ferrocarriles mediante autorización, por su cuenta y riesgo, y no solo mediante concesión.BR do Mar (Lei 14.301/2022): programa de fomento del cabotaje que amplía las posibilidades de utilizar barcos fletados por empresas navieras brasileñas.Los resultados de estas políticas tardan en verse, porque construir ferrocarriles y terminales lleva años.Según el boletín de la CNT de mayo de 2026, ¿qué participación conjunta tienen el cabotaje y el transporte fluvial en el reparto de la carga?Respuesta: 15,72% — 10,47% del cabotaje más 5,25% del transporte fluvial. El 20,17% incluiría también el 4,45% del transporte por tuberías, que no es transporte acuático.Tendencias del mercadoSeguimiento y sistemasSeguimiento en tiempo real: GPS y telemetría en los camiones, etiquetas RFID y sensores de temperatura y apertura de puertas en contenedores y cajas de camión. El cliente puede seguir la carga y la empresa de transporte detectar desvíos de ruta, algo importante para combatir el robo de mercancías.TMS (sistema de gestión del transporte): planifica cargas y rutas, selecciona transportistas, calcula y audita los costes del transporte, emite los documentos (CT-e, MDF-e) y registra las entregas. Se comunica con el WMS del almacén (lección sobre almacenes) y con el ERP, de modo que en el centro de distribución (CD) los pedidos ya se preparan según el orden de entrega del camión.Planificación de rutas: algoritmos que determinan la secuencia de paradas y la carga de cada vehículo, teniendo en cuenta las franjas horarias y las restricciones de circulación urbana.Justificante digital de entrega: fotografía, firma y geolocalización en el móvil del conductor, en sustitución del recibo en papel.Última millaLa última milla es el tramo final hasta la puerta del cliente y suele ser el más caro por unidad entregada: muchas paradas, poca carga en cada una, tráfico, direcciones que no se encuentran y clientes ausentes. El comercio electrónico ha multiplicado este problema. Las soluciones más habituales son:almacenes más pequeños dentro de las ciudades (las dark stores, tratadas en la lección sobre centros de distribución);puntos de recogida y taquillas automáticas (lockers), que permiten agrupar muchas entregas en una sola parada;vehículos más pequeños y eléctricos, bicicletas de carga y motocicletas para entregas de corta distancia;franjas de entrega programadas y avisos previos al cliente para reducir los segundos intentos.DescarbonizaciónEl transporte es una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero, y el transporte de mercancías por carretera, que utiliza diésel, representa una parte importante. Las principales vías para reducirlas son:Cambiar de modo de transporte: trasladar al tren y al barco las cargas que puedan viajar por esos medios, cuyas emisiones por tonelada·km son mucho menores.Cambiar de combustible: aumentar la proporción de biodiésel mezclado con diésel (la Lei 14.993/2024, llamada Lei do Combustível do Futuro, prevé incrementos graduales), utilizar diésel renovable, biometano y gas natural en camiones, y emplear vehículos eléctricos, sobre todo en la distribución urbana.Aprovechar mejor los recursos existentes: llenar los camiones, reducir los viajes de regreso en vacío, planificar las rutas, conducir de forma eficiente y renovar la flota.Clientes e inversores han empezado a pedir a las empresas inventarios de emisiones que incluyen las del transporte contratado. Por eso, las emisiones por tonelada transportada se han convertido en un criterio para elegir transportista, junto con el precio y el plazo.Una cadena de tiendas quiere reducir el coste de entregar pedidos pequeños en barrios densamente poblados de una capital. ¿Qué medida aborda directamente el problema de la última milla?Respuesta: Ofrecer puntos de recogida y taquillas automáticas para concentrar muchas entregas en un solo lugar. El coste de la última milla se debe al gran número de paradas con poca carga en cada una; agrupar las entregas reduce esas paradas. Las demás opciones afectan a tramos anteriores de la cadena.ResumenCombinar modos de transporte permite aprovechar las ventajas de cada uno; los contenedores, las terminales y los vehículos combinados hacen viables los transbordos.Intermodal: varios contratos y responsables. Multimodal: un único contrato, un Conhecimento de Transporte Multimodal y la responsabilidad exclusiva del OTM (Lei 9.611/1998).Reparto de la carga por modos de transporte en Brasil (CNT, mayo de 2026): carretera 64,85%, ferrocarril 14,95%, cabotaje 10,47%, vías fluviales 5,25%, tuberías 4,45%, transporte aéreo 0,03%.Al comparar estos repartos, hay que comprobar la unidad de medida (TU o TKU) y el año.Tendencias: seguimiento y TMS integrado con el WMS, soluciones para la última milla y descarbonización (cambio de modo de transporte y de combustible, y mejor aprovechamiento de la capacidad).EjerciciosFáciles1) ¿Cuál es la diferencia entre transporte intermodal y multimodal?2) Un tren transporta 2.000 toneladas a lo largo de 900 km. ¿Cuántas TKU (toneladas-kilómetro útiles) genera ese viaje?3) ¿Qué documento acredita el contrato de transporte multimodal y quién responde por la carga de principio a fin?4) Relaciona cada organismo con el modo de transporte que regula: ANTT, Antaq y Anac.5) Según el boletín de la CNT de mayo de 2026, ¿qué participación conjunta tienen el ferrocarril, el cabotaje y el transporte fluvial en el reparto de la carga? ¿Es mayor o menor que la mitad de la participación del transporte por carretera?Difíciles6) En un país ficticio solo hay dos flujos de carga: 100 t por carretera, transportadas a lo largo de 200 km, y 60 t por ferrocarril, transportadas a lo largo de 1.200 km.a) ¿Qué participación tiene cada modo medida en toneladas (TU)?b) ¿Y medida en TKU?c) ¿Qué enseña esto al comparar repartos publicados por distintas fuentes?7) Una empresa transporta 10 millones de t·km al año, todos por carretera. Estudia trasladar el 60% al ferrocarril. Utiliza estos factores de emisión ilustrativos: 90 g de CO₂ por t·km en carretera y 25 g por t·km en ferrocarril.a) ¿Cuántas toneladas de CO₂ emite hoy y cuántas emitiría después del cambio?b) El cambio exige tramos por carretera en los extremos que suman 300 mil t·km adicionales al año. ¿Cuál sería la reducción final, en toneladas y en porcentaje?8) Valores ilustrativos para la soja del norte de Mato Grosso: por la antigua ruta, 2.000 km en camión hasta un puerto del Sudeste a R$ 0,15 por t·km. Por la ruta del Arco Norte, 1.000 km en camión (R$ 0,15 por t·km), un transbordo de R$ 15 por tonelada en Miritituba y 1.100 km en barcaza (R$ 0,05 por t·km). ¿Cuál es el coste por tonelada de cada ruta y cuánto ahorra un productor que envía 60.000 t por cosecha? ¿Qué coste deja fuera este cálculo?9) Una industria trasladó una máquina de Joinville a Manaus. Contrató por separado a una empresa de transporte por carretera hasta el puerto de Santos, a una naviera de cabotaje hasta Manaus y a otra empresa para la entrega final. Cada una emitió su propio documento de transporte. La máquina llegó averiada.a) ¿Qué tipo de transporte fue?b) ¿Qué dificultad enfrenta la industria para obtener una indemnización?c) ¿Cómo podría haber contratado el transporte para evitar ese problema y en qué ley se basaría?10) Una empresa de transporte realiza 120 entregas diarias en un barrio, a R$ 9 por parada. El 15% de las entregas falla porque el cliente está ausente y requiere un segundo intento, con el mismo costo. La alternativa es llevar los 120 paquetes a 4 taquillas automáticas (R$ 9 por parada) y pagar R$ 1,50 por paquete por el uso de las taquillas.a) ¿Cuál es el costo diario de cada opción y el costo por paquete?b) ¿Qué desventaja tienen las taquillas para el cliente final?Soluciones1) En el transporte intermodal, la carga utiliza dos o más modos de transporte, pero cada tramo tiene su propio contrato, documento y transportista responsable. En el multimodal hay un solo contrato y un operador (el OTM) asume toda la responsabilidad, de principio a fin.2) 2.000 × 900 = 1.800.000 TKU (1,8 millones de TKU).3) El Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas; el Operador de Transporte Multimodal (OTM) responde por la carga de principio a fin (Ley 9.611/1998).4) ANTT: transporte terrestre federal (por carretera y ferroviario). Antaq: transporte por agua. Anac: transporte aéreo.5) 14,95 + 10,47 + 5,25 = 30,67%. La mitad de la cuota del transporte por carretera es 64,85 ÷ 2 = 32,43%; por tanto, el ferrocarril y el transporte por agua juntos siguen por debajo de esa mitad.6) a) Total = 100 + 60 = 160 t. Carretera: 100 ÷ 160 = 62,5%; ferrocarril: 60 ÷ 160 = 37,5%.b) Carretera: 100 × 200 = 20.000 TKU; ferrocarril: 60 × 1.200 = 72.000 TKU; total 92.000. Carretera: 20.000 ÷ 92.000 = 21,7%; ferrocarril: 72.000 ÷ 92.000 = 78,3%.c) La unidad de medida cambia el resultado: las TKU dan más peso al transporte de carga a largas distancias. Antes de comparar las distribuciones por modo de transporte, compruebe que ambas usen TU o TKU y correspondan al mismo año.7) a) Situación actual: 10.000.000 × 90 g = 900.000.000 g = 900 t de CO₂. Después: 4.000.000 × 90 + 6.000.000 × 25 = 360.000.000 + 150.000.000 = 510.000.000 g = 510 t. Reducción de 390 t (43,3%).b) Tramos inicial y final: 300.000 × 90 = 27.000.000 g = 27 t adicionales. Total después = 510 + 27 = 537 t. Reducción final = 900 − 537 = 363 t, o 363 ÷ 900 = 40,3%.8) Ruta anterior: 2.000 × 0,15 = R$ 300 por t. Arco Norte: 1.000 × 0,15 + 15 + 1.100 × 0,05 = 150 + 15 + 55 = R$ 220 por t. Ahorro: 300 − 220 = R$ 80 por t; para 60.000 t, 80 × 60.000 = R$ 4.800.000 por cosecha. El cálculo no incluye, por ejemplo, el costo del inventario en tránsito (si la nueva ruta es más lenta), las pérdidas durante el transbordo, las tarifas portuarias ni el flete marítimo, que varía según el puerto de embarque.9) a) Intermodal: dos modos de transporte (carretera y cabotaje) en tres tramos, con tres contratos y tres responsables.b) Debe demostrar en qué tramo se averió la máquina para reclamar al transportista correspondiente; cada uno tenderá a culpar a los demás.c) Podría contratar a un Operador de Transporte Multimodal, con un único Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas, conforme a la Ley 9.611/1998: el OTM sería el único responsable ante la industria y después reclamaría el importe al subcontratista.10) a) Entrega a domicilio: 120 × 9 = R$ 1.080, más los segundos intentos, 120 × 0,15 × 9 = 18 × 9 = R$ 162; total de R$ 1.242 al día, o 1.242 ÷ 120 = R$ 10,35 por paquete.Taquillas: 4 × 9 = R$ 36 por las paradas, más 120 × 1,50 = R$ 180; total de R$ 216 al día, o 216 ÷ 120 = R$ 1,80 por paquete. Diferencia: R$ 1.026 al día.b) El cliente debe desplazarse hasta la taquilla para recoger el paquete. Para quienes no pueden hacerlo o compran artículos voluminosos, la entrega a domicilio sigue siendo necesaria. Por eso, las empresas suelen ofrecer la taquilla como una opción, a veces con un costo de envío menor.
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