El transporte en la logísticaEl material ya se compró, recibió, almacenó y preparó. Ahora falta llevarlo hasta quien lo va a utilizar. El transporte mueve físicamente los materiales entre los distintos puntos de la cadena (proveedor, fábrica, centro de distribución, tienda y cliente) y suele representar la mayor parte del costo logístico de una empresa. Por eso no puede planificarse de forma aislada: cada decisión sobre el transporte afecta a las demás áreas que hemos visto en esta serie.Inventarios. Un transporte más lento o menos fiable aumenta el plazo de entrega y su variabilidad; con ellos, también crecen las existencias de seguridad (véase la lección sobre plazos de entrega y existencias de seguridad). Además, la mercancía en tránsito forma parte del inventario: ya está pagada, pero todavía no puede utilizarse.Tamaño del lote. Los modos de transporte de gran capacidad (tren y barco) solo resultan baratos con lotes grandes, lo que aumenta el inventario medio en destino. Es el mismo dilema de la lección sobre el lote económico de compra, esta vez con el flete incluido.Almacenamiento. Consolidar cargas en un centro de distribución reduce el costo del flete (lección sobre centros de distribución).Compras. Quién paga y quién contrata el transporte forma parte de la negociación. En Brasil, se llama CIF al flete a cargo del remitente (el precio ya incluye la entrega) y FOB al flete a cargo del destinatario, que recoge la mercancía o contrata el transporte. En el comercio exterior, estas siglas pertenecen a los Incoterms, que establecen con mayor precisión en qué punto se transfieren los costos y los riesgos.Atención al cliente. El plazo, la puntualidad y la entrega sin daños son lo que el cliente percibe de toda la operación logística.Los cinco modos de transporteUn modo de transporte se define por la vía que utiliza. Hay cinco:ModoVentajasDesventajasCargas habitualesCarreteraServicio puerta a puerta, flexibilidad y rapidez en distancias cortas y medias; admite lotes de cualquier tamañoAlto costo por tonelada en largas distancias; más accidentes, robos de carga y emisiones por toneladaCasi de todo: bienes de consumo, alimentos, carga fraccionada y entregas urbanasFerrocarrilGran capacidad y bajo costo por tonelada en largas distanciasRed limitada, poca flexibilidad y necesidad de transbordo en los extremos de la rutaMineral, cereales, harinas, combustibles y contenedoresTransporte acuático (marítimo de larga distancia, cabotaje y fluvial)Enorme capacidad y menor costo por tonelada·kmLento; depende de los puertos y del calado, y ofrece menos salidasGraneles, contenedores y combustibles; el cabotaje es la navegación entre puertos de un mismo paísPor tuberíaFlujo continuo, costos operativos muy bajos y poca exposición a las condiciones meteorológicasInversión elevada; solo admite líquidos, gases y algunos sólidos en suspensión, y sigue una ruta fijaPetróleo y derivados, gas natural, etanol y mineral en suspensiónAéreoEl más rápido en largas distancias, con un bajo índice de dañosEl más caro, con poca capacidad y límites de peso y volumenCarga urgente, de alto valor o perecedera: productos electrónicos, medicamentos, piezas críticas y paquetesEn Brasil predomina el transporte por carretera, algo que se explica en parte por la infraestructura: según el Boletín Estadístico de la CNT de mayo de 2026, la red de carreteras tiene cerca de 1,72 millones de km, de los cuales solo el 12,6% están pavimentados, mientras que la red ferroviaria tiene 31.389 km. La participación de cada modo de transporte en el movimiento de mercancías y las políticas para modificarla son el tema de la próxima lección.Una fábrica necesita enviar cada mes 50.000 toneladas de mineral desde una mina hasta un puerto situado a 800 km, siempre por la misma ruta. ¿Qué modo de transporte suele tener el menor costo por tonelada?Respuesta: Ferrocarril, porque combina gran capacidad y bajo costo por tonelada en largas distancias y rutas fijas — una carga pesada a granel, de gran volumen y transportada siempre por el mismo trayecto largo es el caso clásico del ferrocarril. La flexibilidad del camión no aporta valor en una ruta fija.Calidad del servicioAl comparar modos de transporte y empresas transportistas, el precio del flete es solo una parte de la ecuación. La calidad del servicio se mide por:El tiempo de tránsito puerta a puerta, incluida la recogida, los transbordos y la entrega, no solo el tiempo de viaje.La fiabilidad, es decir, cuánto varía ese tiempo. Un servicio que siempre tarda 6 días suele ser más valioso que uno que tarda 4 días de media, pero puede tardar entre 2 y 9, porque esa variabilidad exige más existencias de seguridad.Las pérdidas y los daños, incluido el robo de carga, un riesgo importante en el transporte por carretera en Brasil.La disponibilidad y la frecuencia: ¿se presta servicio en esa ruta? ¿Cuántas salidas hay por semana?La flexibilidad para transportar cargas especiales, atender cambios de última hora y cumplir las franjas horarias de entrega.La trazabilidad: saber dónde está la carga y recibir avisos de los retrasos.La transportista A entrega en 4 días de media, pero el plazo varía entre 2 y 9 días. La transportista B siempre entrega en 6 días. Ambas cobran el mismo flete. Para quien planifica el inventario del cliente, ¿cuál suele ser mejor y por qué?Respuesta: B, porque la menor variabilidad del plazo exige menos existencias de seguridad — estas existencias protegen frente a la variabilidad del plazo de entrega, no frente a su valor medio. Con A, el cliente debe prepararse para entregas que tarden hasta 9 días.Costos de cada modo de transporteTodo transporte tiene costos fijos, que existen incluso cuando no se mueve ninguna carga (vías, terminales, vehículos y administración), y costos variables, que aumentan con la distancia y el peso (combustible, mantenimiento, peajes y personal durante el trayecto). Cada modo presenta una combinación característica:ModoCosto fijoCosto variableCarreteraBajo (la vía es pública y el vehículo es relativamente barato)Medio a altoFerrocarrilAlto (vía, terminales y material rodante)BajoTransporte acuáticoMedio (embarcaciones y terminales portuarias)Muy bajoPor tuberíaMuy alto (construcción de la tubería)El más bajoAéreoMedio (aeronaves; los aeropuertos suelen ser públicos)Muy alto (combustible y tripulación)De esta estructura se desprenden dos principios:Economías de escala: el costo por tonelada baja cuando la carga es mayor, porque los costos fijos de cada viaje (carga, descarga y documentación) se reparten entre más toneladas. Por eso la carga fraccionada cuesta más por kilo que un envío que ocupa el vehículo completo.Economías de distancia: el costo por kilómetro baja a medida que aumenta la distancia, porque los costos fijos de las terminales se reparten a lo largo de más kilómetros. Los modos con costos fijos elevados (tren y barco) solo resultan más baratos que el camión a partir de cierta distancia.Peso real y peso volumétricoUn camión o un avión puede quedarse sin espacio antes de alcanzar su límite de peso: las almohadas llenan la caja de un camión aunque pesen poco. Por eso el flete se calcula según el mayor de dos valores: el peso real o el peso volumétrico (volumen × factor volumétrico). En el transporte por carretera en Brasil suele utilizarse un factor de 300 kg por m³; en el aéreo, el estándar de la IATA es de 6.000 cm³ por kg, equivalentes a unos 167 kg por m³.Por ejemplo, una carga de 2 m³ pesa 400 kg. Por carretera, su peso volumétrico es 2 × 300 = 600 kg, mayor que el real: el flete se cobra por 600 kg. Por vía aérea, el peso volumétrico es 2 × 167 = 333 kg, menor que el real: se cobra por 400 kg.En el transporte de mercancías por carretera existe además un precio mínimo: la Política Nacional de Pisos Mínimos del Transporte Rodoviario de Cargas (Ley 13.703/2018) obliga a la ANTT a publicar tarifas mínimas de flete por kilómetro y por eje, según el tipo de carga. El flete se documenta mediante el CT-e (documento electrónico de transporte), y los documentos de una misma expedición se agrupan en el MDF-e.Una carga de 1,5 m³ pesa 350 kg. Si se aplica el factor de 300 kg por m³, ¿por qué peso se cobrará el transporte por carretera?Respuesta: 450 kg — el peso volumétrico es 1,5 × 300 = 450 kg, mayor que los 350 kg reales, y se cobra según el mayor de los dos. Los 250 kg serían el peso volumétrico para el transporte aéreo (1,5 × 167), que aquí no corresponde aplicar.Cómo elegir el modo de transporteLa elección del servicio de transporte depende de las características de la carga (peso, volumen, valor, carácter perecedero y peligrosidad), de la ruta (distancia y disponibilidad de ferrocarril, puerto o tubería), del volumen y la regularidad de los envíos, y del nivel de servicio que exige el cliente. El error más habitual, sin embargo, es comparar únicamente el flete. Lo correcto es comparar el costo total: el flete más los costos de inventario que genera cada modo de transporte.Inventario en tránsito: demanda anual × valor por unidad × tasa de costo de mantenimiento × (días de tránsito ÷ 365).Inventario en destino: mitad del lote enviado × valor × tasa de mantenimiento. Los modos de gran capacidad transportan lotes mayores y dejan más mercancía almacenada en destino.Ejemplo resueltoUna empresa envía 12.000 t al año de un producto entre dos ciudades conectadas por carretera, ferrocarril y cabotaje. El costo de mantener inventario es del 20% anual. Estos son los datos (ilustrativos):ModoFlete (R$/t)Tránsito puerta a puerta (días)Lote por envío (t)Carretera420530Ferrocarril26012600Cabotaje230151.500Si el producto vale R$ 5.000 por tonelada:ModoFleteInventario en tránsitoInventario en destinoTotalCarretera12.000 × 420 = 5.040.00012.000 × 5.000 × 0,20 × 5/365 = 164.38415 × 5.000 × 0,20 = 15.0005.219.384Ferrocarril3.120.000394.521300.0003.814.521Cabotaje2.760.000493.151750.0004.003.151El cabotaje ofrece el flete más barato, pero el ferrocarril tiene el menor costo total: el cabotaje tarda más y mueve lotes tan grandes que el costo del inventario en destino se come el ahorro en transporte. ¿Y si el producto valiera R$ 50.000 por tonelada (diez veces más)? Los costos de inventario se multiplican por diez y el resultado se invierte: carretera R$ 6,83 millones, ferrocarril R$ 10,07 millones y cabotaje R$ 15,19 millones. Para las mercancías caras, la rapidez y los lotes pequeños valen más que un flete barato.Costo total anual por modo de transporte: con un producto barato gana el ferrocarril; con uno caro, el camiónEn el ejemplo, ¿por qué el cabotaje, pese a tener el flete más barato, no es la mejor opción para el producto de R$ 5.000 por tonelada?Respuesta: Porque el tránsito más largo y el lote mayor generan costos de inventario que superan el ahorro en el flete — el cabotaje ahorra R$ 360 mil en flete frente al ferrocarril, pero cuesta R$ 98,6 mil más en inventario en tránsito y R$ 450 mil más en inventario en destino. La tasa del 20% se aplica a todos los modos de transporte.ResumenEl transporte afecta al inventario (plazo de entrega, tránsito y tamaño del lote), el almacenamiento, las compras (CIF o FOB) y la atención al cliente.Hay cinco modos de transporte: carretera, ferrocarril, transporte acuático, tuberías y transporte aéreo. Cada uno tiene un perfil distinto de capacidad, velocidad, costo y flexibilidad.La calidad del servicio depende del tiempo puerta a puerta, la fiabilidad, los daños, la disponibilidad, la flexibilidad y la trazabilidad.El transporte por carretera tiene costos fijos bajos y variables altos; en el ferrocarril, el transporte marítimo y las tuberías ocurre lo contrario. De ahí surgen las economías de escala y de distancia.El flete se cobra según el mayor entre el peso real y el volumétrico.Hay que elegir según el costo total: flete + inventario en tránsito + inventario en destino.EjerciciosFáciles1) Una carga de 4 m³ pesa 900 kg. Si se aplica un factor de 300 kg por m³, ¿por qué peso se cobrará el transporte por carretera?2) Una caja de 60 × 50 × 40 cm pesa 10 kg. Según el estándar de la IATA para el transporte aéreo (6.000 cm³ por kg), ¿por qué peso se cobrará?3) En una venta con flete CIF, ¿quién paga el transporte? ¿Y con flete FOB?4) Una empresa transporta 6.000 t al año de un producto que vale R$ 2.000 por tonelada. El tránsito dura 10 días y el costo de mantener inventario es del 18% anual. ¿Cuál es el costo anual del inventario en tránsito?5) Indica el modo de transporte más adecuado para cada carga y explica por qué:a) etanol transportado en un flujo continuo desde una región productora hasta una terminal;b) medicamentos de alto valor que deben entregarse con urgencia a 2.500 km;c) entregas de bienes de consumo a supermercados de una ciudad.Difíciles6) Una empresa envía 8.000 t al año de un producto que vale R$ 8.000 por tonelada y cuyo costo de mantenimiento de inventario es del 20% anual. Compara el costo total anual:ModoFlete (R$/t)Tránsito puerta a puerta (días)Lote por envío (t)Carretera380425Ferrocarril250105007) Vuelve al ejemplo resuelto en la clase (12.000 t al año, tasa del 20%; transporte por carretera a R$ 420/t, con un plazo de 5 días y lotes de 30 t; transporte ferroviario a R$ 260/t, con un plazo de 12 días y lotes de 600 t). ¿A partir de qué valor por tonelada pasa a ser menor el costo total del transporte por carretera?8) Se enviarán dos cargas: almohadas (3 m³, 240 kg) y herramientas (0,5 m³, 400 kg). Para cada una, calcula el peso facturable por carretera (300 kg/m³) y por vía aérea (6.000 cm³ por kg). ¿Qué revela el resultado sobre las cargas más afectadas por el peso volumétrico?9) Un viaje en camión tiene un costo fijo de R$ 1.200 (carga, descarga y documentación), más R$ 4,50 por km. El camión puede transportar hasta 30 t.a) En un viaje de 500 km, ¿cuál es el costo por tonelada con el camión lleno (30 t) y con solo 10 t?b) Con el camión lleno, ¿cuál es el costo por tonelada·km en un viaje de 100 km y en uno de 1.000 km?c) ¿Qué economías ilustran los apartados a y b?10) La demanda de un artículo es constante: 100 unidades al día. El transportista A tiene un plazo de entrega medio de 4 días, con una desviación estándar de 2 días; el B, una media de 6 días y una desviación estándar de 0,5 día. La empresa utiliza z = 1,65 y, como solo varía el plazo, ES = z × d × σLT (consulta la clase sobre plazo de entrega y stock de seguridad).a) Calcula el stock de seguridad y el punto de pedido con cada transportista.b) ¿Cuál requiere un punto de pedido menor? ¿Contradice eso la intuición de que el más rápido es el mejor?Soluciones1) Peso volumétrico = 4 × 300 = 1.200 kg, superior al peso real de 900 kg. Se factura por 1.200 kg.2) Volumen = 60 × 50 × 40 = 120.000 cm³. Peso volumétrico = 120.000 ÷ 6.000 = 20 kg, superior al peso real de 10 kg. Se factura por 20 kg.3) CIF: el remitente (vendedor) paga y contrata el transporte; el precio ya incluye la entrega. FOB: el destinatario (comprador) paga, ya sea retirando la mercancía o contratando el transporte.4) 6.000 × 2.000 × 0,18 × 10 ÷ 365 = 2.160.000 × 10 ÷ 365 ≈ R$ 59.178 al año.5) a) Transporte por tubería: flujo continuo de líquido por una ruta fija, con un costo operativo bajísimo (si existe una tubería; de lo contrario, ferrocarril o transporte fluvial).b) Transporte aéreo: rápido en largas distancias y con poco riesgo de daños; el alto costo del flete pesa poco frente al valor de la carga y la urgencia.c) Transporte por carretera: servicio puerta a puerta, flexible y adecuado para lotes pequeños y distancias cortas.6) Transporte por carretera: flete 8.000 × 380 = R$ 3.040.000; mercancía en tránsito 8.000 × 8.000 × 0,20 × 4 ÷ 365 = R$ 140.274; inventario en destino (25 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 20.000; total R$ 3.200.274.Transporte ferroviario: flete 8.000 × 250 = R$ 2.000.000; mercancía en tránsito 8.000 × 8.000 × 0,20 × 10 ÷ 365 = R$ 350.685; inventario en destino (500 ÷ 2) × 8.000 × 0,20 = R$ 400.000; total R$ 2.750.685.El ferrocarril cuesta unos R$ 449.589 menos al año.7) Sea V el valor por tonelada.Transporte por carretera: 12.000 × 420 + V × (12.000 × 0,20 × 5 ÷ 365 + 15 × 0,20) = 5.040.000 + V × (32,88 + 3) = 5.040.000 + 35,88 × V.Transporte ferroviario: 12.000 × 260 + V × (12.000 × 0,20 × 12 ÷ 365 + 300 × 0,20) = 3.120.000 + V × (78,90 + 60) = 3.120.000 + 138,90 × V.Al igualar los costos: (138,90 − 35,88) × V = 5.040.000 − 3.120.000, es decir, 103,03 × V = 1.920.000, V ≈ R$ 18.636 por tonelada. Por encima de ese valor conviene el transporte por carretera (y, a ese nivel, también resulta más barato que el cabotaje, que solo es la mejor opción por debajo de unos R$ 3.281 por tonelada).8) Almohadas: peso volumétrico por carretera 3 × 300 = 900 kg; se facturan 900 kg. Por vía aérea, 3.000.000 cm³ ÷ 6.000 = 500 kg; se facturan 500 kg. Herramientas: peso volumétrico por carretera 0,5 × 300 = 150 kg; se facturan los 400 kg reales. Por vía aérea, 500.000 ÷ 6.000 = 83,3 kg; se facturan los 400 kg reales. El peso volumétrico encarece el transporte de las cargas ligeras y voluminosas (de baja densidad): por carretera, las almohadas se facturan por casi 4 veces su peso real; las herramientas, más densas, se facturan por su peso real.9) a) Costo del viaje = 1.200 + 4,50 × 500 = R$ 3.450. Con el camión lleno: 3.450 ÷ 30 = R$ 115 por t. Con 10 t: 3.450 ÷ 10 = R$ 345 por t.b) 100 km: (1.200 + 450) ÷ 30 = R$ 55 por t, es decir, 55 ÷ 100 = R$ 0,55 por t·km. 1.000 km: (1.200 + 4.500) ÷ 30 = R$ 190 por t, es decir, R$ 0,19 por t·km.c) El apartado a) ilustra la economía de escala (el costo fijo se reparte entre más toneladas); el b), la economía de distancia (el costo fijo se distribuye entre más kilómetros).10) a) A: ES = 1,65 × 100 × 2 = 330 unidades; punto de pedido = 100 × 4 + 330 = 730.B: ES = 1,65 × 100 × 0,5 = 82,5 unidades; punto de pedido = 100 × 6 + 82,5 = 682,5.b) B requiere un punto de pedido menor, aunque tarda 2 días más de media. No es una paradoja: el stock de seguridad protege frente a las variaciones del plazo de entrega, y la variación de A es cuatro veces mayor. Un plazo medio corto sin fiabilidad exige mantener más stock.
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