Combiner les modes de transportLa leçon précédente examinait les modes de transport un par un. Dans la pratique, de nombreuses marchandises en empruntent plusieurs : les céréales quittent l’exploitation en camion, gagnent le port par train ou par barge, puis traversent l’océan en navire. Chaque mode assure la partie du trajet où il est le plus efficace : le camion dessert les points de départ et d’arrivée, tandis que le train et le navire transportent de gros volumes sur de longues distances. La difficulté tient aux passages d’un mode à l’autre, appelés transbordements : ils prennent du temps, coûtent de l’argent et exposent la marchandise à des risques de dommages.Trois solutions ont rendu ces passages possibles :La charge unitarisée, surtout le conteneur (voir la leçon sur les équipements d’entrepôt) : il passe du navire au train, puis au camion, sans qu’il soit nécessaire de toucher à son contenu.Les terminaux de correspondance : ports maritimes, terminaux ferroviaires et fluviaux, ports secs, tous équipés pour accélérer les transbordements.Les véhicules de transport combiné : semi-remorques chargées sur des wagons (transport combiné rail-route, appelé piggyback) et navires à bord desquels les camions embarquent en roulant (roll-on/roll-off, ou ro-ro).Un exemple brésilienLe soja du nord du Mato Grosso est le cas le plus étudié. Pendant des décennies, il était acheminé par camion jusqu’aux ports du Sud et du Sud-Est, à plus de 2.000 km. Avec le goudronnage de la BR-163 et l’aménagement des terminaux de l’Arco Norte, une grande partie du soja ne parcourt plus la route que jusqu’à Miritituba, dans le Pará, sur les rives du fleuve Tapajós. Il est alors transféré sur des barges qui descendent le fleuve jusqu’aux terminaux portuaires de la région de Santarém et de Barcarena, où il est chargé sur des navires. Un trajet routier plus court, un long parcours fluvial peu coûteux, puis le transport maritime : chaque mode est utilisé là où il est le plus efficace.Intermodalité et multimodalitéDans l’usage courant, les deux termes sont souvent synonymes. Ils recouvrent pourtant une différence importante : celle de la responsabilité à l’égard de la marchandise.Transport intermodal : la marchandise emprunte au moins deux modes de transport, mais chaque étape fait l’objet de son propre contrat et de son propre document, avec un transporteur distinct. Si elle arrive endommagée, son propriétaire doit déterminer à quelle étape le dommage s’est produit et se retourner contre le transporteur concerné.Transport multimodal : la marchandise emprunte au moins deux modes de transport dans le cadre d’un contrat unique, sous la responsabilité d’un seul opérateur du départ à l’arrivée.Au Brésil, le transport multimodal est régi par la loi 9.611/1998. Celle-ci définit le transport multimodal de marchandises comme un transport effectué de l’origine à la destination par au moins deux modes, dans le cadre d’un contrat unique et sous la seule responsabilité d’un opérateur de transport multimodal (OTM). L’OTM est la personne morale engagée en qualité de contractant principal. Il peut utiliser ses propres moyens ou ceux de tiers, mais doit obtenir au préalable une habilitation et un enregistrement auprès de l’organisme fédéral désigné, aujourd’hui l’ANTT. Le contrat est matérialisé par le document de transport multimodal de marchandises, qui peut être négociable ou non, au choix de l’expéditeur. La loi s’applique au transport national ainsi qu’au transport international dont l’origine ou la destination se trouve au Brésil.Pour le propriétaire de la marchandise, l’avantage est d’avoir un seul interlocuteur, un seul document et un seul responsable. Pour l’OTM, il faut coordonner les transporteurs, les terminaux, les horaires et l’assurance de l’ensemble de la chaîne.Une entreprise industrielle confie à un OTM l’acheminement de conteneurs de Manaus à São Paulo par cabotage et par camion, avec un seul document de transport multimodal. La marchandise arrive endommagée, sans qu’on sache à quelle étape le dommage s’est produit. À qui l’entreprise doit-elle demander réparation ?Réponse : À l’OTM, seul responsable envers son client du départ à l’arrivée — c’est la différence essentielle entre transport multimodal et intermodal : dans le premier cas, il existe un contrat unique et un responsable unique. L’OTM peut ensuite demander réparation au sous-traitant à l’origine du dommage, mais cette démarche lui incombe.La répartition du fret entre les modes de transport au BrésilLa répartition du fret indique la part de chaque mode dans l’ensemble des marchandises transportées dans un pays. Au Brésil, la route occupe une place largement dominante. Selon le bulletin statistique de la Confédération nationale des transports (CNT) de mai 2026 :Mode de transportPart (%)Routier64,85Ferroviaire14,95Cabotage10,47Fluvial5,25Par conduite4,45Aérien0,03Répartition du fret entre les modes de transport au Brésil selon la CNT (mai de 2026)En additionnant le cabotage et le transport fluvial, le transport par voie d’eau atteint 15,72%, soit un peu plus que le rail. Près des deux tiers des marchandises circulent néanmoins par la route, sur un réseau dont seulement 12,6% est revêtu, selon la même publication. Le fret ferroviaire, lui, se concentre sur un petit nombre de produits et de lignes : la CNT indique que les chemins de fer ont transporté 554,5 millions de tonnes utiles et réalisé 408,2 milliards de tonnes-kilomètres utiles (TKU) en 2025, principalement avec du minerai de fer et des céréales.Une précision méthodologique s’impose lorsqu’on compare les chiffres de différentes sources : il faut vérifier l’unité utilisée. Un calcul en tonnes (TU) ne donne pas le même résultat qu’un calcul en tonnes multipliées par la distance (TKU), qui donne davantage de poids aux modes assurant de longs trajets. Les publications portant sur des années différentes ou utilisant des méthodes distinctes peuvent donc donner des chiffres légèrement différents pour une même question.Les principaux acteursANTT (Agence nationale des transports terrestres) : elle réglemente les transports routiers et ferroviaires relevant de l’État fédéral, tient le registre des transporteurs de marchandises (RNTRC) et publie le tarif minimum du fret. L’Antaq joue un rôle équivalent pour le transport par voie d’eau et l’Anac pour le transport aérien.Infra S.A. : entreprise publique fédérale chargée de la planification et du montage de projets de transport, issue de l’absorption de l’ancienne EPL (Entreprise de planification et de logistique) par Valec. Elle gère l’Observatoire national des transports et de la logistique (ONTL), une source de données utile.CNT : organisation représentative des entreprises de transport, qui publie régulièrement des études et des bulletins, notamment l’enquête CNT sur les routes et le bulletin utilisé dans cette leçon.Des politiques pour rééquilibrer les modes de transportCes dernières années, le Brésil a adopté des lois visant à développer les modes de transport de grande capacité :Cadre juridique des chemins de fer (loi 14.273/2021) : il permet aux entreprises de construire et d’exploiter des voies ferrées sous le régime de l’autorisation, à leurs frais et à leurs risques, et non plus seulement dans le cadre d’une concession.BR do Mar (loi 14.301/2022) : ce programme de soutien au cabotage élargit les possibilités, pour les compagnies maritimes brésiliennes, d’utiliser des navires affrétés.Les effets de ces politiques mettent du temps à se faire sentir : la construction de voies ferrées et de terminaux prend des années.Selon le bulletin de la CNT de mai 2026, quelle est la part cumulée du transport par voie d’eau (cabotage et transport fluvial) dans le fret ?Réponse : 15,72% — soit 10,47% pour le cabotage plus 5,25% pour le transport fluvial. Le chiffre de 20,17% inclurait aussi les 4,45% du transport par conduite, qui ne relève pas du transport par voie d’eau.Les tendances du marchéSuivi des marchandises et systèmes informatiquesSuivi en temps réel : GPS et télémétrie à bord des camions, étiquettes RFID et capteurs de température et d’ouverture des portes sur les conteneurs et les caisses des camions. Le client peut suivre sa marchandise et le transporteur détecter les écarts par rapport à l’itinéraire prévu, un outil important contre le vol de fret.TMS (système de gestion des transports) : il planifie les chargements et les itinéraires, sélectionne les transporteurs, calcule et contrôle les frais de transport, émet les documents (CT-e, MDF-e) et enregistre les livraisons. Il communique avec le WMS de l’entrepôt (voir la leçon sur le magasinage) et avec l’ERP : les commandes sont ainsi préparées dans le centre de distribution selon l’ordre des livraisons du camion.Optimisation des tournées : des algorithmes déterminent l’ordre des arrêts et le chargement de chaque véhicule, en tenant compte des créneaux horaires et des restrictions de circulation en ville.Preuve de livraison numérique : une photo, une signature et la géolocalisation enregistrées sur le téléphone du conducteur remplacent le récépissé papier.Dernier kilomètreLe dernier kilomètre correspond à la dernière étape du trajet, jusqu’à la porte du client. C’est souvent la plus coûteuse par unité livrée : les arrêts sont nombreux, les quantités déposées à chaque arrêt sont faibles, et il faut composer avec les embouteillages, les adresses introuvables et les clients absents. L’essor du commerce en ligne a amplifié ces difficultés. Parmi les solutions les plus courantes figurent :de petits entrepôts en ville (les dark stores, présentés dans la leçon sur les centres de distribution) ;des points de retrait et des consignes automatiques (lockers), qui regroupent de nombreuses livraisons en une seule ;des véhicules plus petits et électriques, des vélos-cargos et des motos pour les livraisons sur de courtes distances ;des créneaux de livraison fixés à l’avance et une notification préalable au client, afin de limiter les secondes tentatives.DécarbonationLes transports constituent l’une des principales sources d’émissions de gaz à effet de serre, et le fret routier au diesel y contribue largement. Plusieurs leviers permettent de réduire ces émissions :Changer de mode de transport : transférer vers le rail et le transport par voie d’eau les marchandises qui peuvent les emprunter, car leurs émissions par tonne·km sont bien plus faibles.Changer de carburant : augmenter la part de biodiesel mélangée au diesel (la loi 14.993/2024, dite loi sur le Carburant du futur, prévoit des hausses progressives), utiliser du diesel renouvelable, du biométhane et du gaz naturel dans les camions, ainsi que des véhicules électriques, surtout pour la distribution urbaine.Mieux utiliser les moyens existants : charger les camions au maximum, réduire les retours à vide, optimiser les itinéraires, adopter une conduite économe et renouveler les flottes.Clients et investisseurs demandent désormais aux entreprises un bilan de leurs émissions, qui inclut celles du transport sous-traité. Les émissions par tonne transportée deviennent ainsi un critère de choix du transporteur, au même titre que le prix et le délai.Une chaîne de magasins veut réduire le coût de livraison de petites commandes dans les quartiers denses d’une capitale. Quelle mesure répond directement au problème du dernier kilomètre ?Réponse : Proposer des points de retrait et des consignes automatiques pour regrouper de nombreuses livraisons au même endroit — le coût du dernier kilomètre tient au grand nombre d’arrêts pour de petites quantités ; regrouper les livraisons réduit le nombre d’arrêts. Les autres options concernent des étapes antérieures de la chaîne.À retenirCombiner plusieurs modes de transport permet de tirer parti des atouts de chacun ; conteneurs, terminaux et véhicules de transport combiné facilitent le transbordement.Intermodal : plusieurs contrats et plusieurs responsables. Multimodal : un contrat unique, un document de transport multimodal et l’OTM comme seul responsable (loi 9.611/1998).Répartition du fret au Brésil (CNT, mai de 2026) : route 64,85%, rail 14,95%, cabotage 10,47%, transport fluvial 5,25%, transport par conduite 4,45%, transport aérien 0,03%.Pour comparer les répartitions, vérifiez l’unité (TU ou TKU) et l’année.Tendances : suivi des marchandises et TMS connecté au WMS, solutions pour le dernier kilomètre et décarbonation (changement de mode ou de carburant et meilleur taux de remplissage).ExercicesFaciles1) Quelle est la différence entre transport intermodal et multimodal ?2) Un train transporte 2.000 tonnes sur 900 km. Combien de TKU (tonnes-kilomètres utiles) ce trajet représente-t-il ?3) Quel document matérialise le contrat de transport multimodal, et qui est responsable de la marchandise du départ à l’arrivée ?4) Associez chaque organisme au mode de transport qu’il réglemente : ANTT, Antaq et Anac.5) Selon le bulletin de la CNT de mai 2026, quelle est la part cumulée du rail et du transport par voie d’eau (cabotage et transport fluvial) dans le fret ? Est-elle supérieure ou inférieure à la moitié de la part de la route ?Difficiles6) Dans un pays fictif, il n’existe que deux flux de marchandises : 100 t transportées par route sur 200 km chacune et 60 t transportées par rail sur 1.200 km chacune.a) Quelle est la part de chaque mode mesurée en tonnes (TU) ?b) Qu’en est-il si on la mesure en TKU ?c) Quelle leçon en tirer lorsqu’on compare les chiffres de différentes sources ?7) Une entreprise transporte 10 millions de t·km par an, exclusivement par route. Elle envisage de transférer 60% de ce volume vers le rail. Utilisez les facteurs d’émission donnés à titre d’exemple : 90 g de CO₂ par t·km pour la route et 25 g par t·km pour le rail.a) Combien de tonnes de CO₂ émet-elle aujourd’hui, et combien émettrait-elle après ce changement ?b) Le changement nécessite des trajets routiers aux deux extrémités, représentant 300 mille t·km supplémentaires par an. Quelle serait la réduction finale, en tonnes et en pourcentage ?8) Données fournies à titre d’exemple pour le soja du nord du Mato Grosso : sur l’ancien itinéraire, 2.000 km en camion jusqu’à un port du Sud-Est à R$ 0,15 par t·km. Sur l’itinéraire de l’Arco Norte, 1.000 km en camion (R$ 0,15 par t·km), un transbordement à Miritituba coûtant R$ 15 par tonne et 1.100 km en barge (R$ 0,05 par t·km). Quel est le coût par tonne de chaque itinéraire et combien un producteur expédiant 60.000 t par récolte économise-t-il ? Quel coût ce calcul laisse-t-il de côté ?9) Une entreprise a fait acheminer une machine de Joinville à Manaus en faisant appel séparément à un transporteur routier jusqu’au port de Santos, à un armateur assurant le cabotage jusqu’à Manaus, puis à un autre transporteur pour la livraison finale. Chacun a établi son propre document de transport. La machine est arrivée endommagée.a) De quel type de transport s’agissait-il ?b) Quelle difficulté l’entreprise rencontre-t-elle pour obtenir réparation ?c) Quelle formule aurait-elle pu choisir pour éviter ce problème, et sur quelle loi repose-t-elle ?10) Un transporteur effectue 120 livraisons par jour dans un quartier, à R$ 9 par arrêt. Dans 15% des cas, le client est absent et une seconde tentative, au même coût, est nécessaire. L’autre solution consiste à déposer les 120 colis dans 4 consignes automatiques (R$ 9 par arrêt), moyennant R$ 1,50 par colis pour l’utilisation des consignes.a) Quel est le coût journalier de chaque solution, et son coût par colis ?b) Quel inconvénient les consignes présentent-elles pour le destinataire ?Corrigé1) Dans le transport intermodal, la marchandise emprunte au moins deux modes de transport, mais chaque étape a son propre contrat, son propre document et son transporteur responsable. Dans le transport multimodal, un seul contrat couvre tout le trajet, sous la responsabilité d’un opérateur unique, l’OTM.2) 2.000 × 900 = 1.800.000 TKU (1,8 million de TKU).3) Le Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas ; l’Operador de Transporte Multimodal (OTM) est responsable de la marchandise de bout en bout (Lei 9.611/1998).4) ANTT : transport terrestre fédéral (routier et ferroviaire). Antaq : transport par voie d’eau. Anac : transport aérien.5) 14,95 + 10,47 + 5,25 = 30,67%. La moitié de la part du transport routier représente 64,85 ÷ 2 = 32,43% ; le rail et le transport par voie d’eau, réunis, restent donc en dessous de ce seuil.6) a) Total = 100 + 60 = 160 t. Route : 100 ÷ 160 = 62,5% ; rail : 60 ÷ 160 = 37,5%.b) Route : 100 × 200 = 20.000 TKU ; rail : 60 × 1.200 = 72.000 TKU ; total 92.000. Route : 20.000 ÷ 92.000 = 21,7% ; rail : 72.000 ÷ 92.000 = 78,3%.c) Le résultat dépend de l’unité retenue : la TKU donne davantage de poids aux marchandises transportées sur de longues distances. Avant de comparer les répartitions entre modes de transport, vérifiez qu’elles reposent toutes deux sur des TU ou sur des TKU, ainsi que sur la même année.7) a) Aujourd’hui : 10.000.000 × 90 g = 900.000.000 g = 900 t de CO₂. Après le changement : 4.000.000 × 90 + 6.000.000 × 25 = 360.000.000 + 150.000.000 = 510.000.000 g = 510 t. Réduction de 390 t (43,3%).b) Trajets de début et de fin de parcours : 300.000 × 90 = 27.000.000 g = 27 t supplémentaires. Total après le changement = 510 + 27 = 537 t. Réduction finale = 900 − 537 = 363 t, soit 363 ÷ 900 = 40,3%.8) Ancien itinéraire : 2.000 × 0,15 = R$ 300 par t. Arco Norte : 1.000 × 0,15 + 15 + 1.100 × 0,05 = 150 + 15 + 55 = R$ 220 par t. Économie : 300 − 220 = R$ 80 par t ; pour 60.000 t, 80 × 60.000 = R$ 4.800.000 par récolte. Ce calcul ne tient pas compte, par exemple, du coût des marchandises immobilisées pendant le transport (si le nouvel itinéraire est plus lent), des pertes lors du transbordement, des frais portuaires ni du fret maritime, qui varie selon le port d’embarquement.9) a) Transport intermodal : deux modes (route et cabotage) sur trois étapes, avec trois contrats et trois responsables.b) Pour obtenir réparation auprès du transporteur concerné, elle doit prouver à quelle étape la machine a été endommagée ; chacun risque d’en rejeter la faute sur les autres.c) Elle aurait pu faire appel à un Operador de Transporte Multimodal, avec un seul Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas, conformément à la Lei 9.611/1998 : l’OTM aurait été son unique responsable, quitte à se retourner ensuite contre le sous-traitant concerné.10) a) Livraison à domicile : 120 × 9 = R$ 1.080, auxquels s’ajoutent les secondes tentatives, 120 × 0,15 × 9 = 18 × 9 = R$ 162 ; total de R$ 1.242 par jour, soit 1.242 ÷ 120 = R$ 10,35 par colis.Consignes : 4 × 9 = R$ 36 pour les arrêts, plus 120 × 1,50 = R$ 180 ; total de R$ 216 par jour, soit 216 ÷ 120 = R$ 1,80 par colis. Écart : R$ 1.026 par jour.b) Le client doit se déplacer jusqu’à la consigne pour récupérer son colis. La livraison à domicile reste nécessaire pour les personnes qui ne peuvent pas se déplacer ou qui achètent des articles volumineux. C’est pourquoi les entreprises proposent généralement la consigne comme une option, parfois assortie de frais de livraison moins élevés.
Réactions
0
0 commentaires
Soyez le premier à commenter
Rien ici encore.