多种运输方式的衔接上一课逐一比较了各种运输方式。实际运输中，许多货物会用到不止一种方式：粮食先由卡车从农场运出，再乘火车或驳船到港口，最后由海轮跨越大洋。每种运输方式都承担自己最擅长的路段：卡车负责两端灵活、分散的运输，火车和船舶负责长距离、大批量运输。难点在于不同方式之间的转换，也就是转运：它耗费时间和金钱，还会增加货损风险。三项条件让转运变得可行：货物单元化，尤其是集装箱（参见仓储设备一课）：箱体可以从船上转到火车或卡车上，无须碰触箱内货物。联运枢纽：港口、铁路和内河航运码头、内陆港等，配备了快速转运设备。组合运输工具：将公路挂车装上铁路货车的驮背运输（piggyback），以及让卡车自行驶上船舶的滚装运输（roll-on/roll-off，简称 ro-ro）。巴西的一个例子马托格罗索州北部的大豆运输是研究最多的案例。几十年来，大豆一直由卡车运往南部和东南部的港口，路程超过 2.000 km。随着 BR-163 公路铺设沥青路面，以及所谓的“北部走廊”码头投入使用，相当一部分大豆改为只用卡车运到帕拉州塔帕若斯河畔的 Miritituba；在那里装上驳船，沿河运至 Santarém 和 Barcarena 一带的港口码头，再装上海轮。公路运输缩短了，后续则交给成本较低的长距离水运和海运。这正是让每种运输方式各展所长。分段联运与多式联运日常用语中，这两个概念常被混用，但两者有一个重要区别：货物出了问题，由谁负责。分段联运：货物使用两种或两种以上运输方式，但每段运输分别由不同承运人签订合同、出具单证。如果货物抵达时受损，货主必须查明损坏发生在哪一段，再向相应的承运人索赔。多式联运：货物使用两种或两种以上运输方式，但全程只有一份合同，并由一家经营人承担全程责任。在巴西，多式联运受 第 9.611/1998 号法律规范。该法将货物多式联运定义为：依据一份合同，从起点到终点使用两种或两种以上运输方式，并由一名多式联运经营人（OTM）承担全程责任。OTM 是以合同主责任方身份承接业务的法人，可以使用自有或第三方运力；从业前须获得指定联邦机构（目前为 ANTT）的许可并完成登记。合同以货物多式联运运单为凭证；运单是否可转让，由托运人决定。该法适用于巴西国内运输，也适用于起点或终点位于巴西的国际运输。对货主而言，好处是只需对接一家经营人、持有一份单证，并由一方承担责任。对 OTM 而言，难点则是协调承运人、枢纽和时刻安排，并为整条运输链投保。一家工厂委托 OTM 将集装箱从 Manaus 运往 São Paulo，途中使用沿海航运和卡车，全程只有一份多式联运运单。货物抵达时受损，却无法确定损坏发生在哪一段。工厂应向谁索赔？答案：向 OTM 索赔，因为它对委托方承担全程责任——这正是多式联运与分段联运的核心区别：多式联运只有一份合同，由一方承担责任。之后，OTM 可以向造成损坏的分包承运人追偿，但那是 OTM 自己需要处理的事。巴西货运结构货运结构是指各运输方式在全国货物运输总量中所占的比例。巴西的货运高度依赖公路。根据巴西全国运输联合会（CNT）2026 年 5 月的统计公报：运输方式占比（%）公路运输64,85铁路运输14,95沿海航运10,47内河航运5,25管道运输4,45航空运输0,03CNT 统计的巴西货运结构（2026 年 5 月）沿海航运和内河航运合计占 15,72%，略高于铁路。尽管如此，仍有近三分之二的货物走公路，而巴西公路网中只有 12,6% 铺设了路面（数据出自同一份公报）。铁路运输则高度集中在少数货类和线路上：CNT 记录显示，2025 年铁路运输量为 554,5 百万吨，周转量为 408,2 十亿吨公里（TKU），其中大部分是铁矿石和粮食。比较不同来源的货运结构数据时，要注意统计单位。按吨数（TU）计算是一种结果；按货物吨数乘以运输距离，即吨公里（TKU）计算，则会得到另一种结果，因为后者赋予长距离运输更高的权重。不同年份、采用不同方法的资料，因此可能对同一个问题给出略有差异的数字。相关机构ANTT（国家陆路运输局）：监管联邦公路和铁路运输，登记货运承运人（RNTRC），并公布最低运价。Antaq 负责水运，Anac 负责航空运输。Infra S.A.：负责交通运输规划和项目筹划的联邦国有企业，由原 EPL（规划与物流公司）并入 Valec 后组建。它运营国家运输与物流观察站（ONTL），是有用的数据来源。CNT：代表运输企业的组织，定期发布调查和公报，包括 CNT 公路调查以及本课引用的统计公报。调整货运结构的政策近年来，巴西通过了旨在扩大大运量运输方式使用范围的法律：铁路法律框架（第 14.273/2021 号法律）：允许企业通过获得授权，自行承担成本和风险建设、运营铁路，而不再只能采用特许经营方式。BR do Mar（第 14.301/2022 号法律）：促进沿海航运的计划，扩大巴西航运企业使用租赁船舶的空间。这些政策见效缓慢，因为铁路和枢纽往往需要多年才能建成。根据 CNT 2026 年 5 月的公报，水运（沿海航运加内河航运）在货运结构中合计占多少？答案：15,72%——沿海航运的 10,47% 加上内河航运的 5,25%。20,17% 是把管道运输的 4,45% 也算进去的结果，但管道运输不属于水运。市场趋势货物追踪与信息系统实时追踪：卡车安装 GPS 和车载遥测设备，集装箱和厢式货车使用 RFID 标签、温度传感器和车门开启传感器。客户可以查看货物位置，承运人也能发现车辆偏离路线，这对防范货物盗窃尤为重要。TMS（运输管理系统）：规划货物配载和路线、选择承运人、计算和审核运费、开具单证（CT-e、MDF-e），并记录交付情况。它与仓库的 WMS（参见仓储管理一课）及 ERP 相连，使配送中心（CD）能够按卡车的送货顺序拣货。路线规划：利用算法确定停靠顺序和各车辆的装载安排，同时考虑交付时间窗口及城市道路通行限制。电子交付凭证：司机通过手机记录照片、签名和地理位置，取代纸质签收回执。最后一公里最后一公里是货物送到客户门前的最后一段，按交付量计算通常也是成本最高的一段：停靠次数多、每站货量少，还可能遇到堵车、找不到地址或客户不在家。电子商务使这些问题更加突出。常见的应对办法包括：在城市内设置小型仓库，即暗店（dark stores，参见配送中心一课）；设置自提点和智能快递柜（lockers），把多次上门派送集中到一处；使用小型和电动汽车、货运自行车及摩托车完成短途配送；预约配送时间并提前通知客户，减少再次派送。脱碳交通运输是温室气体排放的主要来源之一，以柴油为动力的公路货运占了其中很大一部分。减排主要从三个方面入手：转换运输方式：把适合铁路和水运的货物交给火车和船舶运输，它们每吨·公里的排放量低得多。更换燃料：提高柴油中生物柴油的掺混比例（被称为《未来燃料法》的第 14.993/2024 号法律规定逐步提高比例），在卡车上使用绿色柴油、生物甲烷和天然气，并采用电动车辆，尤其是在城市配送中。提高现有运力的利用率：让卡车满载、减少返程空驶、优化路线、采用节能驾驶方式，并更新车队。客户和投资者开始要求企业提供排放清单，外包运输产生的排放也计入其中。因此，除了价格和时效，每吨货物的运输排放量也成为选择承运人的标准。一家零售连锁企业想降低在首府城市人口密集街区配送小件订单的成本。哪项措施直接针对最后一公里的问题？答案：提供自提点和智能快递柜，把多次交付集中在一处——最后一公里的成本高，原因是每次停靠交付的货物少、停靠次数却很多；集中交付可以减少停靠。其他选项改变的是运输链前面的环节。要点回顾组合使用多种运输方式，可以发挥各自优势；集装箱、联运枢纽和组合运输工具使转运成为可能。分段联运：多份合同、多个责任方。多式联运：一份合同、一份货物多式联运运单，由 OTM 承担全程责任（第 9.611/1998 号法律）。巴西货运结构（CNT，2026 年 5 月）：公路运输 64,85%，铁路运输 14,95%，沿海航运 10,47%，内河航运 5,25%，管道运输 4,45%，航空运输 0,03%。比较货运结构时，要核对统计单位（TU 或 TKU）和年份。主要趋势：货物追踪、与 WMS 集成的 TMS、最后一公里解决方案，以及通过转换运输方式、更换燃料和提高装载率实现脱碳。练习基础题1) 分段联运与多式联运有什么区别？2) 一列火车将 2.000 吨货物运送 900 km。这趟运输产生多少 TKU（吨公里）？3) 哪份单证是多式联运合同的凭证？谁对货物承担全程责任？4) 将 ANTT、Antaq 和 Anac 分别与其监管的运输方式对应起来。5) 根据 CNT 2026 年 5 月的公报，铁路和水运（沿海航运加内河航运）合计占货运结构的多少？这一比例高于还是低于公路运输占比的一半？进阶题6) 在一个虚构国家，货运只有两种：100 t 货物走公路，每吨运输 200 km；60 t 货物走铁路，每吨运输 1.200 km。a) 按吨数（TU）计算，两种运输方式各占多少？b) 按 TKU 计算呢？c) 比较不同来源的货运结构数据时，这说明了什么？7) 一家公司每年完成 10 百万 t·km 的货物运输，目前全部走公路。它考虑将其中 60% 改走铁路。假设公路运输的排放系数为每 t·km 排放 90 g CO₂，铁路为每 t·km 排放 25 g CO₂。a) 公司目前排放多少吨 CO₂？调整后又会排放多少？b) 调整后，两端还需增加公路接驳，合计每年增加 300 千 t·km。最终减排多少吨，减排比例是多少？8) 以下是马托格罗索州北部大豆运输的示例数据：旧路线用卡车运输 2.000 km，送到东南部某港口，运价为每 t·km R$ 0,15。“北部走廊”路线先用卡车运输 1.000 km（每 t·km R$ 0,15），在 Miritituba 转运，每吨费用为 R$ 15，再用驳船运输 1.100 km（每 t·km R$ 0,05）。两条路线每吨各需多少费用？每个收获季发运 60.000 t 的生产者能节省多少？这项计算遗漏了哪项成本？9）一家工厂要把一台机器从 Joinville 运到 Manaus，分别聘请了一家公路运输公司，将机器运至 Santos 港；一家沿海航运公司，将机器运至 Manaus；以及另一家运输公司，负责最后一段配送。每家公司都出具了自己的运输单证。机器送达时已经损坏。a）这属于哪种运输方式？b）工厂索赔时会遇到什么困难？c）工厂本可以怎样签约来避免这一问题？法律依据是什么？10）一家运输公司每天在一个街区配送 120 个包裹，每次停靠收费 R$ 9。由于收件人不在家，15% 的配送首次未能完成，需要以相同成本再送一次。另一种方案是把这 120 个包裹送到 4 个智能快递柜，每次停靠收费 R$ 9，另按每个包裹 R$ 1,50 支付快递柜使用费。a）两种方案的每日成本和每个包裹的成本分别是多少？b）对最终收件人来说，快递柜方案有什么缺点？参考答案1）分段联运使用两种或两种以上运输方式，但每一段都有各自的合同、单证和负责的承运人。多式联运则只有一份合同，由一名多式联运经营人（OTM）全程负责。2）2.000 × 900 = 1.800.000 TKU（1,8 百万 TKU）。3）《货物多式联运单证》；多式联运经营人（OTM）对货物承担全程责任（第 9.611/1998 号法律）。4）ANTT：联邦陆路运输（公路和铁路）。Antaq：水路运输。Anac：航空运输。5）14,95 + 10,47 + 5,25 = 30,67%。公路运输占比的一半为 64,85 ÷ 2 = 32,43%；因此，铁路和水路运输的占比之和仍不到公路运输的一半。6）a）总量 = 100 + 60 = 160 t。公路：100 ÷ 160 = 62,5%；铁路：60 ÷ 160 = 37,5%。b）公路：100 × 200 = 20.000 TKU；铁路：60 × 1.200 = 72.000 TKU；合计 92.000。公路：20.000 ÷ 92.000 = 21,7%；铁路：72.000 ÷ 92.000 = 78,3%。c）统计单位不同，结果就不同：TKU 会使长距离运输的权重更高。比较运输结构前，应确认双方使用的都是 TU 或都是 TKU，且统计年份相同。7）a）目前：10.000.000 × 90 g = 900.000.000 g = 900 t CO₂。调整后：4.000.000 × 90 + 6.000.000 × 25 = 360.000.000 + 150.000.000 = 510.000.000 g = 510 t。减少 390 t（43,3%）。b）两端接驳：300.000 × 90 = 27.000.000 g = 27 t，需额外计入。调整后总量 = 510 + 27 = 537 t。最终减少量 = 900 − 537 = 363 t，降幅为 363 ÷ 900 = 40,3%。8）原路线：2.000 × 0,15 = 每 t R$ 300。北部走廊：1.000 × 0,15 + 15 + 1.100 × 0,05 = 150 + 15 + 55 = 每 t R$ 220。节省：300 − 220 = 每 t R$ 80；按 60.000 t 计算，80 × 60.000 = 每个收获季 R$ 4.800.000。不过，这一计算未计入在途库存成本（如果新路线耗时更长）、转运损耗、港口收费，以及因装货港不同而变化的海运费等。9）a）分段联运：全程分为三段，使用公路运输和沿海航运两种方式，有三份合同、三个责任方。b）工厂必须证明机器在哪一段受损，才能向该段承运人索赔；而各方往往会把责任推给其他承运人。c）依据第 9.611/1998 号法律，工厂可以委托一名多式联运经营人，并使用一份《货物多式联运单证》。这样，OTM 单独对工厂承担责任，再向造成损失的分包承运人追偿。10）a）送货上门：120 × 9 = R$ 1.080，加上二次配送费用 120 × 0,15 × 9 = 18 × 9 = R$ 162；每天合计 R$ 1.242，即每个包裹 1.242 ÷ 120 = R$ 10,35。智能快递柜：4 × 9 = R$ 36 的停靠费用，加上 120 × 1,50 = R$ 180 的使用费；每天合计 R$ 216，即每个包裹 216 ÷ 120 = R$ 1,80。两者每天相差 R$ 1.026。b）收件人需要前往快递柜取件。对于行动不便的人，或购买大件商品的人，送货上门仍然必不可少。因此，企业通常把快递柜作为可选方案，有时还会提供更低的运费。
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